飛行指揮員（92）

這個是飛機着陸前的一個必經階段，就是飛行員要在“拉開始”之後逐漸拉杆，不斷減小飛機的下滑角和下降率，在大約一米的高度上要把飛機拉成平飛狀態。當然了，這個平飛的狀態是很短暫的，可能只是一個瞬間或者說是經歷過這麼個狀態，飛機緊接着還會繼續下降，直至接地的。

當飛機飛到跑道頭上空的時候，在兩個主輪離地大約有五到六米高的位置上，機頭仰起來了，而且是高高地仰起來，下降率也控制住。OK！很好，雖然拉高了，按我們的說法是有“一米半”了，但畢竟還是在跑道頭把飛機拉成了平飛狀態。

“一米拉平”是個飛行術語，這個“一米”並不是我們工作和生活中通常使用的度量衡裏面的標準的一米，而只是一個概念，一個模糊的概念。誰也說不清，誰也道不明，這個“一米”究竟有多高，反正大家都看上去差不多那就是好的，就是標準。我們感覺大約是兩個主輪離地三四米的高度吧，這就是標準的“一米拉平”的“一米”，我們也戲稱之為“航空米”。

“帶住，帶住，帶住！”拉平也就是一個很短的瞬間，369的飛機緊接着又突然快速下沉起來，下降率比較大，急的我在無線電裏面是連喊了三聲“帶住”。握話筒的右手無意中都攥得緊緊的，彷彿就是在幫着369使勁拉杆呢！若是個玻璃話筒搞不好都得讓我給握碎了。

這個沒有動力的飛機減速的確是很快，雖然剛才看上去369的飛機還是高度高、速度大、勁頭十足的，但這會兒在飛機姿勢拉出來以後，尤其是“拉平”以後減速還是非常快的，就像是一輛疾馳中的轎車在剎車踩到底的情況下，一下子就把速度減小下來了。也彷彿是一匹在高原上奔馳的烈馬，一開始還是風馳電掣一般地狂奔，但在後面突然看到前面不遠處就是萬丈懸崖的時候，立刻就放緩腳步，並且屁股后坐，重心后移，儘可能地四蹄接地，利用摩擦阻力幫助減速，拖出一路塵土，揚起在身後，很快就把速度就減小了下來，避免了墜落懸崖的厄運，真是所謂的“懸崖勒馬”啊！

過了T字布了，369的飛機還沒有接地，兩個主輪離地面大約還有個不到半米的高度吧。這個時候飛機的姿勢也比較大了，的確是拉出來了，仰角大約也有個將近十度左右了。

“注意方向，帶住，帶住，帶住桿！”這個時候我還在不停地指揮着，話筒上的發射按鈕基本上就沒有鬆開，一直是按着在的。

我心裏很清楚，在這種目測比較高的情況下，必須要“兩個防止”，絲毫不能鬆懈——

一是要防止方向跑偏。飛機在一米的高度上“拉平”以後，飛機的仰角是越來越大，機頭是越仰越高，這個時候飛行員的視線是從機頭左側看地面的，與縱軸左交叉角有30~40度，距離大約有40~50米吧。從這個角度和距離上看地面，非常有利於判斷飛機離地的高度以及下沉量，但是卻又十分不利於判斷方向。飛行員只能是從飛機左三角風擋裏面看到那塊三角形的跑道道面，通過它的變化來輔助判斷和間接判斷方向有沒有變化、帶沒帶什麼交叉角的。這麼看地面肯定是不如從正前方看上去更有利於判斷方向的，但是沒辦法，為了能夠更好地判斷高度和下沉量，就必須要這樣看。所謂的“兩利相權取其重，兩害相權取其輕”嘛，這個時候的主要矛盾和矛盾的主要方面不是方向，就是高度和下沉量，必須要突出出來。

飛機目測高，自然就是接地晚，也就是說從“拉平”到接地的過程更加長一些，這麼一長自然就更容易造成方向偏了，所以務必要高度關注這個問題，防止“方向跑偏”。

二是要防止不敢拉杆。飛行員在飛機下滑着陸“拉平”以後，往往就不敢拉杆了，生怕目測過高。特別是過了T字布以後如果高度還高的較多、速度大的較多的話，就更不敢拉杆了。這其中的一個主要因素就是面子作祟、虛榮心作怪——他不好意思再使勁拉了，別人都在T字布前後不遠處接地了，怎麼就你一下子飄那麼遠、都快到跑道一半了？這水平也忒差了、太凹了吧？正是因為這種原因、這種心理因素的影響，我們不少飛行員在着陸的時候經常就是“看到T字布就不拉杆了”，任憑飛機加速下沉、小姿勢接地。加速下沉的結果是飛機接地重，容易造成起落架或機輪的損傷；小姿勢接地的結果是不能充分利用飛機的氣動阻力減速，造成飛機減速慢、滑跑距離長，甚至是衝出跑道。所以，我們作為指揮員的，在指揮下滑着陸的飛機的時候，當飛機過了T字布還沒有接地的情況下，就要及時提醒飛行員“帶住桿”了，防止他不敢拉杆造成飛機接地重、姿勢小，尤其是在這種“雙發”停車，無法放出減速板，也不能再關閉發動機減小推力，飛機在接地前已經沒有其它任何辦法幫助飛機減速的情況下，就更是如此了，因為姿勢已經成了飛機唯一的減速手段了。

在這裏還需要補充解釋幾句，就是在飛機發動機正常工作的情況下，在飛機接地之前包括接地之後也都是這樣，還可以通過關閉發動機的方式來幫助飛機減速。當然了，這不是“正道”，從安全規定的角度來說也是不允許的，不到萬不得已是絕對不能使用的。

曾經有過這麼一個典型的事例，某殲六航空兵部隊一名飛行領導幹部，當然不是主要領導了，他就習慣於在飛機“拉開始”以後使用關閉一台發動機的方法幫助飛機減速，解決調速晚、調速大的問題，並且還津津樂道自己的這種非常規手段，在私底下還作為經驗傳授給飛行員。然而最終，在多次屢試不爽之後，他終於嘗下了自己釀造的苦酒、種下的惡果，把自己送上了不歸路——他在最後一次下滑着陸到“拉開始”的時候，發現速度大，便又習慣性地關閉了“左發”。然而就在這個時候，出現了極其意外的情況，因為一輛保障車輛誤上了跑道，所以指揮員指揮他立即復飛。他也是萬般無奈，只好加滿了“右發”，硬着頭皮進行復飛。在只有一台發動機正常工作的條件下，飛機又是處於“拉開始”以後的低高度位置，又怎麼可能還能復飛得起來呢？於是，他情急之下便動作失誤，是死拉硬拽，在速度不夠的情況下強行迫使飛機轉入上升。結果是機頭剛一仰起來便又一頭扎了下去，而且再也沒有起來了，就摔在了指揮員的眼皮子底下，摔在了塔台的側方，飛機墜毀，飛行員犧牲。

但是，說來說去的，這種在下滑着陸時關閉一台發動機的做法雖不是安全之策，但它畢竟也還是一種減速的方法吧，算是迫不得已而為之的下下之策。所以也不能說就是絕對不能使用的，在非常的時刻、在非常需要的情況下，也不失為一個方法、一種手段。

“嗤”的一聲，我們就聽到從跑道上傳來了機輪與水泥道面發出的刺耳的摩擦聲，比別的飛機接地的動靜明顯要大一些。飛機的輪下也冒出了一股青煙，這個煙也比別的飛機要濃一點。接地了！接地了！369的飛機終於接地了！

在T字布的前面將近500多米吧，369的飛機以一個大姿勢也就是仰角比較大的“兩點姿勢”接地了。飛機接地比較重，因為最後離地面的“20厘米”，飛機並沒有能夠進一步減小下沉量，而是加速下沉下去了。姿勢太大了，估計369的駕駛桿已經拉到底了，再也無能為力，最後的這個“20厘米”只能是任由飛機自己掉下去了。

說到的這個“20厘米”自然也是相對“一米拉平”的這個“一米”而言的，也算是“航空米”的模糊概念或特定範疇吧！

說實話，如果是就平常的飛機正常着陸而言，369這個起落實在是太一般化了——速度大，拉平高，目測前，方向偏，下沉快，接地重。可以說沒有一點可取之處，沒有一點正常的地方。如果按照《飛行訓練大綱》上有關起落的評分標準來評分的話，那他這個起落是連3分都達不到，也就是不及格了。

但是，可但是，要知道這可是在“雙發”都空中停車情況下的場內空滑迫降啊！而且還是這個型號的高空高速截擊機“雙發”空中停車后場內空滑迫降成功的首例，可謂是開創了一個先河，樹立了一個典範，塑造了一個傳奇。所以這個起落不僅是不能給他打個“不及格”，反而應該是給他打個“優異”，因為連“優秀”都實在是難以表達他的傑出表現，可以說是用什麼詞來形容都不為過了！