飛行指揮員（91）

側了！側了！終於側了！369的飛機開始左側滑了——只見他的機頭明顯地往右偏轉了一下，至少也有個四五度吧，搞不好都有六七度了。緊接着就又壓出了個左坡度，也不小，看上去也得有個八九度到十一二度的吧。這個369的動作還真是比較利索的，看來技術基礎還是比較紮實的，只要需要，動作馬上就能上得來，一氣呵成，連貫到位。

很快，飛機的下降率也是明顯增大，就那麼歪着個“膀子”，頭衝著跑道右邊，運動方向卻正對着跑道，迅速地下降下來了。說不好聽的，還真有點像是一個偏癱患者、半身不遂的病人，走個路都走不正了，就這麼一個肩膀靠前、一個肩膀靠後，歪歪斜斜地向前，踉踉蹌蹌地走過來了。

但是，不好看歸不好看，但還真的很好使，這一招真的起作用了！下滑點明顯地被控制住了，原先是都進了跑道裏面了，現在好了，基本上是在跑道頭後面50~100米了；而且高度也在迅速下降，不再像剛才那樣感覺都不怎麼往下下、一個勁地往上冒了。

這就對了，之前“高度”非常的重要，哪怕是只有1米也不能浪費，因為那個時候的1米可能就是一次成功迫降或跳傘的機會，能夠挽救飛行員的一條生命。但是現在就不需要了，而且簡直就是多餘的，甚至還可以說是可怕的，多了1米可能就多了一份危險，搞不好就會摔掉一架飛機、犧牲一名飛行員寶貴的生命。

“很好，保持住！注意方向！”我在肯定和鼓勵369，同時也更擔心他的方向出問題，畢竟飛機是在帶着比較大的左側滑在對正跑道下滑迫降，這個難度可是相當大的了，而且平常我們對空滑迫降僅限於理論研究和探討，根本就沒有做過這樣的練習，進行過類似的訓練。

“方向”無論是正常下滑着陸，還是這種特殊情況下的空滑迫降，都是非常重要的，也是很容易出問題的，所以不僅是飛行員重點把握的要素，不能有丁點的馬虎；而且也是指揮員重點關注的因素，不敢有絲毫的懈怠。

下來了，下來了！369的飛機高度只有30~50米了，離跑道頭越來越近了。這個時候他的高度比平常略高，速度也比平常略大，都在正常範圍內，絕對沒問題了，絕對是可以正常落進跑道的了，而且也不會像剛下擔心的目測太靠前，也就是落地位置太靠前了。

哎？怎麼這麼靜啊？這要是在平常，我們早該聽到發動機的轟鳴聲了，而且隨着飛機高度的下降、距離的接近，這個轟鳴聲會很快增大的。

哦，對了，對了，兩台發動機都已經停車了嘛，還哪裏來的聲音呢？這咱們以前都沒遇到過，還都是“大姑娘上轎——頭一回”，的確還真的有點不適應呢！

“看好地面，慢慢消除側滑了。”我提醒369應該轉移視線看地面了，同時也該慢慢把左側滑給消除掉了。飛機是不能帶着這麼大的側滑角接地的，那非得把輪子給干爆了，說不定還會連起落架都給側壞了！

那麼什麼又叫“看好地面”和“看地面”呢？這是這麼一回事兒呢？情況是這樣的——飛行員操控飛機下滑着陸的時候，高度30米以上的階段都是內外結合著看，也就是外看下滑線、下滑點、方向和位置這四個要素，內看高度、速度和轉速三塊儀錶，注意力分配的原則是“3分看內，7分看外”，即以外為主吧；而到了高度30米以下了呢，則就是必須以絕大部分的精力看外界了，只能是偶爾的掃視一下速度表，注意力分配的原則就變成了“1分看內，9分看外”了。這是為什麼呢？這是因為這個時候的高度表由於延遲誤差和地面效應，指示已經很不準了，延遲誤差很大，你若是還看它的話，飛機都摔到地上了，也許它還指示個幾十米呢！這個時候、這個階段只有速度表指示還是很準的，必須要參考，同時也是用來校正肉眼判斷速度的誤差。

所以，我們對飛行員下滑着陸的注意力分配的要求就是30米開始就要轉移視線看地面，也就是把視線相對固定在跑道頭後面稍偏左的位置上，其後隨着高度的降低、速度的減小以及飛機的“1米拉平”，視線會逐漸轉移至左邊與飛機縱軸夾角30~40度、距離50~70米的位置上相對固定住，直到飛機接地。最終把視線固定在這個位置上，不僅是既便於判斷飛機離地面的高度，也有利於保持飛機的位置和方向，而且還適合於辨別飛機速度的大小。當然了，前三點是主要的，也就是說主要還是判斷高度和位置及方向，對速度嘛說實話那是辨別不了多準的，只能說是個“大概”或“大約摸”。飛行員這個階段對速度的判斷，其實主要還是靠看速度表，另外就是輔助以飛機的勁頭和姿勢的變化快慢——飛機勁頭明顯不夠，雖然拉杆了，機頭也抬起來了，但是還是一個勁地往下掉，這就說明了速度偏小；反之，一拉杆飛機就要往上使勁抬頭、一個勁地要往前飄，這就是速度偏大了。

這個時候我們指揮員一般都是習慣地指揮飛行員“看好地面”，意思就是提醒他該轉移視線“看地面”了，不要還是老在那兒看座艙儀錶，一定要集中絕大部分的精力看外界的地面了。

從30米轉移視線“看地面”到飛機接地，已經是很快的了，所以我同時也要求369消除側滑，不能帶着側滑接地啊，這個時候該開始消除側滑了，一是高度已經不是太高了，速度也是不是太大了，飛機應該可以目測在T字布前面的位置，不會太靠前的了，也就是說不用擔心飛機目測太高來不及減速而衝出跑道的了；二是消除側滑也需要一個過程嘛，不能晚了，晚了就有可能來不及了。

我的話音剛落，就看到369的飛機開始左轉了，機頭很快便從右邊對着跑道頭轉了過來。緊接着369又改平了左坡度，讓飛機正對着跑道頭滑翔下來了。

369的操縱要領很得當，他一定是先收回了右舵，把兩舵放平了，讓飛機在左坡度的作用下開始左轉彎，讓機頭轉向著陸方向。前面雖然有左坡度，但是在右舵的作用下，機頭是不會左轉的。在機頭轉到接近着陸方向的時候，369又掌握好了提前量，及時改平了左坡度，讓飛機恰好在對正着陸方向、對正跑道頭的時候完全改平了坡度，這樣就在位置不變的情況下，完美地完成了消除側滑的動作，讓飛機從機頭沒有對正跑道但下滑軌跡卻壓在跑道延長線上的狀態變成了機頭和下滑軌跡都對正跑道並壓在了跑道延長線上的最佳、最理想的狀態了。

“拉開始了！注意方向，向後拉杆！”在高度還有十來米的時候，我就開始提醒369“拉開始”也就是“開始拉杆”，要準備在一米的高度上把飛機拉成平飛狀態。當然了，這個時候我也還沒有忘記提醒他注意方向，因為方向太重要了，稍有不慎飛機就有可能偏出跑道。要知道着陸偏出跑道是一件很危險的事，必須要引起飛行員的高度重視，尤其是“拉開始”以後，一些飛行員可能因為拉杆方向不正，導致飛機方向偏，而他自己還沒有察覺呢，等到發現飛機方向偏差過大的時候可能就來不及修正了。

正常情況下，教科書上都是要求飛行員7~8米“拉開始”的，但是現在的情況不一樣了，飛機的下滑角大、下降率大，必須要比平常早一點“拉開始”，否則的話，飛機就有可能拉平低，甚至落在了跑道外面，沒有能夠降落進跑道。

“帶住，帶住！”我發現369飛機的下沉量比較大，也就是下沉比較快了，情急之下便在無線電裏面喊了起來，要他趕緊把駕駛桿帶住，不能再讓飛機加速下沉了。

在“拉開始”以後，作為指揮員我們通常都不會再指揮飛行員什麼“拉杆”的了，都只是提醒他“帶住”或“帶住桿”的，目的就是為了防止飛行員拉杆粗猛，最後造成飛機“拉掛”，也就是在比較高的高度把飛機就拉平了，或者是拉得不怎麼下降了。這種“拉掛”的情況也是比較危險的，會讓飛機急劇減速，甚至失速墜地，帶着較大的坡度就栽下去了，那樣後果不堪設想，所以是非常危險的。也正是因為如此，所以我們要求指揮員在這個階段指揮飛行員都是不要使用什麼“拉杆”的話語，通常情況下只能是說說“帶住”或“帶住桿”的。

“一米拉平了！”我看369的飛機下沉還是比較明顯，就乾脆直接指揮他把飛機“一米拉平”。不能讓他再這麼急劇下沉了，那樣就會突破一米，只能在低於一米的高度上把飛機“拉平”，這就是所謂的“拉平低”了。