飛行指揮員（90）

在這種萬般無奈、實在是沒有別的辦法的情況下，我們也就只好採取這種“側滑法”來修正高度高和速度大的偏差了。從理論到實踐，也的確真的就是只有這一種辦法，實在是別無他法了。

其實，讓飛機產生側滑，這個本身並不複雜，別說什麼專門去做了，就是在平常飛行員飛不好的時候，桿舵不夠協調的情況下，經常會導致飛機出現側滑的。如果需要的話，飛行員只用壓個桿或者蹬點舵，都能夠輕而易舉地讓飛機產生側滑。

然而，我們所說的這個難，是指在下滑過程中採用的這種“側滑法”難，不好做。它難主要就難在了側滑角大小的掌握，小了不夠，大了又過了，具體多少無法量化，全憑經驗；其次難就難在了操縱動作不僅技術要求高，而且比較繁瑣，還是一種反操縱即反常規操縱。

我們先以下滑着陸時使用“側滑法”修正側風為例，然後再來解釋這個空滑迫降時使用“側滑法”修正“高度高”和“速度大”偏差的道理，這樣看似複雜，繞了個彎子，但是卻更容易講清原因，說明問題。

在正常下滑着陸時，如果有側風影響的話，我們總共有三種方法可供修正：

一是“航向法”，即把機頭掉向側風來向，形成一個航向交叉角來修正側風的影響，從而保持飛機的航跡在跑道延長線上。比如正常着陸的航嚮應該是90度，而現在有左側風需要修正，否則的話飛機的下滑航跡就會逐漸偏到跑道延長線的右邊去了，那麼“航向法”就是操縱飛機做一個左轉彎，比如說把航向減小到85度，以此來修正左側風的影響，從而保持航跡在跑道延長線上不往右偏離。

這個“航向法”的優點是比較省事，只用逆着風向轉一個角度就可以了；但缺點則是如果航向需要轉得比較多，也就是航向交叉角比較大的話，第一是會帶來下滑點和下滑線判斷及保持的困難；第二是接地前還需要把航向轉回來，對正跑道的方向，否則的話有可能造成飛機帶大交叉角接地，蹭爆輪胎、折壞起落架或者是偏出跑道。

二是“位置法”，即讓飛機的下滑航跡偏向側風來向一邊，左側風就讓飛機先在跑道延長線的左邊下滑，右側風則讓飛機先在跑道延長線的右邊下滑，在下滑的過程中，隨着時間的延長和高度的降低，飛機會在側風的影響下逐漸偏向跑道延長線，接地前正好偏到了延長線上，緊接着飛機接地。

“位置法”的優點是剛開始做起來比較簡捷：操縱飛機佔到上風頭即偏到側風的來向一側即可；但缺點則是後面做起來就不太好做了：不僅是因為機頭沒有直接指向跑道頭，而且還因為初始的下滑軌跡不在跑道延長線上而是偏在了側風的來向一側，所以給飛行員對下滑點和下滑線的判斷及保持帶來了更大的困難。就這一點而言，比第一種的“航向法”難度更大一些。

三就是我們所要重點講解的“側滑法”，即使用側滑的方法來修正側風對下滑着陸的影響。仍以左側風為例，飛行員在下滑過程中，始終要操控飛機產生並保持左側滑，以此來修正左側風的影響，讓飛機一直保持在跑道延長線上下滑。

“側滑法”的優點是飛機不僅是始終在跑道延長線上下滑，而且縱軸也是始終保持與跑道延長線一致，並且機頭還是直接對向了跑道頭後面的觀察點，所以飛行員判斷和保持下滑點及下滑線相對比較容易一些；但缺點也是非常明顯的，那就是不僅是操縱動作更多，而且技術難度更大——比如說飛行員在四轉彎改出對正跑道、對好觀察點后，為了修正左側風的影響，首先是要向左壓坡度，具體坡度的大小就要根據左側風的大小了；其次是要在飛機機頭將要左轉的情況下，再蹬出右舵，阻止機頭的左轉，要讓飛機始終保持縱軸與跑道延長線一致。具體蹬舵量的多少，則就是要根據坡度的大小了，反正就是不能讓飛機在保持左坡度的情況下進行左轉彎。那麼在這種情況下，飛機是呈現出什麼個飛行狀態呢？那就是飛機是往左歪着，但還不往左邊轉彎，就這麼在跑道延長線上，縱軸始終與跑道延長線一致，帶着個左側滑在那麼下降高度。在飛機拉平以後、着陸之前，也是要飛行員改平左坡度，收回右舵，讓飛機平穩接地；第三是要在飛機側滑形成的同時加大油門，增加發動機的轉速和推力。這是因為飛機產生側滑后的阻力是明顯增加的，要想維持同樣的速度就必須要增加發動機的推力。

綜合起來而言，還是“航向法”最簡單，所以也是最常用的。當然了，這三種方法也都是可以結合起來使用的，最常用的結合方法就是在側風很大的情況下，用哪一種方法都顯得不太夠用的時候，我們就會結合使用以增強效果了，最便捷的就是把“航向法”和“位置法”結合起來——首先是佔在上風頭，然後再帶點交叉角。比如說左側風很大，那麼我們改出四轉彎的時候，就不能讓飛機在跑道延長線上改出，而是要讓飛機在跑道延長線的左邊改出，這就是使用“位置法”“佔據了上風頭”；在這個基礎之上再向左繼續轉一個角度，讓機頭對向跑道頭的左邊較遠的位置，形成較大的左交叉角，這個則又是在使用“航向法”結合修正左側風了。

說實話，“側滑法”並不好做，還是有着一定的技術難度的，所以這個“側滑法”我們飛行員都使用的不多。另外，它還搞得人頗有點不舒服——飛機側着飛，人在座艙裏面也是脖子扭着，屁股歪着，好像從腦袋到屁股都不跟脊柱在一條線上，都在那兒擰着個勁，實在是讓人別彆扭扭的，簡直就是如芒在背、如坐針氈的感覺了。

但是，現在不行了，實在是沒得什麼選擇的了，還真的是只能依靠這個“側滑法”了呢，你看，“航向法”和“位置法”都只能是修正側風，可並沒有增加飛機多少阻力，只有這個“側滑法”才能在修正側風的同時，還能夠明顯增加飛機的阻力。這要是在正常飛行的情況下，毫無疑問，這肯定只能算是缺點，而決不能算什麼優點的，這也是我們飛行員平常不太愛用這個“側滑法”除了人感覺不舒服之外的另一個重要原因。但是，現在這個時候的情況不同了，現在是一個極特殊的情況，我們就需要它這個缺點，這個缺點用在這個時候就成了優點，而且是唯一的優點，甚至還成了救命的最後一根“稻草”了。

“369先蹬右舵，機頭右偏後再壓左坡度。”我仍然不放心，又在進一步明確提示369做動作，防止他做錯動作或者是動作做得不到位。

一是畢竟這個“側滑法”我們平常都很少用，飛行員自然不會像“航向法”和“位置法”那樣使用起來得心應手的；二是畢竟現在不是在正常情況下，而是在如此複雜和危險的特殊情況，動作一旦做錯或者是做慢了、做得不到位都有可能導致無法想像以及無法挽回的後果。在這種情況下，就需要指揮員明確具體地實施及時有效的指揮，不能含糊，也不能黏糊；三是這次使用跟正常使用時又有點不一樣了，或者說在程序上還是大不一樣的，整個顛倒了——正常情況下使用是先壓桿后蹬舵，比如說左側風情況下，我們應該是先往左壓坡度，然後再蹬反舵即右舵，從而形成左側滑以修正左側風，保持飛機始終沿着跑道延長線下滑。而現在並不是因為側風的影響需要我們進行側滑，現在是我們需要增加飛機阻力來做側滑的，同時也還是需要保持飛機在跑道延長線上下滑，那就不能是先壓桿后蹬舵了，而是要先蹬舵后壓桿了，即先蹬右舵，等到機頭右偏之後再壓上左坡度，形成左側滑。如此這樣，飛機雖然機頭沒有對正跑道，但是飛機的航跡卻是壓在跑道延長線上對正跑道的。

當然了，也正是因為不是修正側風需要，只是增加阻力的需要，所以做左側滑或右側滑均是可以的。如果是做右側滑，那麼便是先蹬左舵，等到機頭左偏後再壓上右坡度。如此飛機雖然機頭對在跑道頭的左邊，但是運動方向卻是向右側着飛的，航跡是壓在跑道延長線上對正跑道的。我之所以是讓369做的左側滑，目的主要就是因為左側滑一是飛行員順手一些，絕大部分飛行員都是習慣於往左壓坡度和做動作的，這可能也算是右手握駕駛桿帶來的特性吧；二是左側滑的情況下飛行員更好看跑道一些，這既是人往左看比往右看更便當一點的原因，也是飛機座艙設計上的特點：左邊的視界比右邊要更寬廣一點。