飛行指揮員（89）

所以，在這種情況下，速度450公里/小時應該不算大，是完全可以的，而且還是掌握了更多的主動權和更大的機動權了，只是速度不要再大了。

“很好369，沒問題了，對正跑道着陸！”我的語調激昂起來了，這既是我心中的激動不已，無法掩飾的興奮，同時也是在給369打氣，把我的決心傳遞給他，用我的情緒感染他，從而來進一步堅定他場內迫降的信心——條件完全具備，可以實施場內空滑迫降了，這既是建功立業的機會、創造歷史的時候，同時也是你自我拯救的最後時刻了，你就好好乾吧！不要再猶豫徘徊，也不要再遲疑什麼了！

“明白，繼續着陸！”369的回答也是充滿了自信，他既是受到了我的情緒感染，同時肯定也是看到了希望，所以更堅定了必勝的信心。

然而，瞬息萬變，好景不長，就在我們空地都有點歡欣鼓舞、飛行員和指揮員都信心百倍的時候，偏差又出現了，問題又來了，彷彿是又一次在考驗我們的智慧和勇氣、檢驗我們的技術和心理——

“369對好下滑點，點有點靠前了。”就在369回答我之後的兩三秒鐘時間吧，我發現他的飛機有點往前“鼓”，也就是他的下滑點即飛機的實際運動點有點不斷地前移、往跑道裏面移，所以我趕緊提醒他注意修正。

這充分說明了369飛機的高度、速度肯定都是夠的，但是略高和略大了一點，這麼下去飛機在着陸的時候目測會靠前的，而且還是靠前比較多的，也就是說飛機會落得比較靠前甚至靠前得很多。這個是我一時間無法拿得很準的，就是369坐在飛機裏面操縱着飛機他也是不可能搞得很準的，這個只有等到飛機實際落到跑道上以後才能真正明白到底是目測在了什麼地方。

“目測”是個飛行術語，嚴格上來說是指飛行員在下滑着陸的時候通過目視來判斷飛機未來的接地點，但在實際使用中用着用着，有時也變成了我們的飛行口語，隨口就用來代替“着陸”或“接地”了，比如飛機落在了“T”字布的前面100米，我們可能就說飛行員目測靠前了100米。其實這也算是一種簡稱吧，嚴格上來說全稱應該說是“目測着陸靠前了100米”的。套用英語時態來做個形容，就是“目測”原本是個“將來進行時”，卻經常被指揮員和飛行員在口語中用成了“現在進行時”。

不對，不對，有點不對了，好像這個369的飛機還在一個勁地往前“鼓”，不是他不聽指揮，而是飛機的高度偏高、速度偏大了，在這種情況下他按也按不住了，機頭還是要上仰的，必然是要造成下滑點不斷地往前移。

不行，得做點修正了，不然目測會靠前很多了，千萬別過了跑道一半飛機才落地，最後雖然是空滑進跑道迫降成功了，但來不及減速，飛機又從那頭衝出跑道去了，還是發生問題甚至還是導致嚴重事故，仍舊是難逃機毀人亡的厄運！

“369你目測靠前了，做個側滑修正一下！”情急之下我在無線電裏面都有點喊了起來，要求369操控飛機做個側滑來修正一下高度高、速度大、（下滑）點靠前的偏差。得抓緊時間了，不然就來不及了，所以我的語氣才會如此的急促，因為飛機已經過了高度200米的位置，距離跑道頭也已經不足2公里了，很快就要着陸了。

其實，在飛機發動機工作正常、四轉彎後下滑線正常這“兩個正常”的情況下，高距比是1：10，也就是高度100米、距離1000米，再往上的話都是依此類推，高度200米時距離也就是2000米，即2公里了。但現在的情況不是這樣正常的，而是飛機發動機工作不正常、四轉彎後下滑線不正常這“兩個不正常”了，可就不再是這個標準的1：10高距比了，而是1.X：10，也就是一點幾比十了。因此在同樣的距離下，高度是要比正常高了不少的。所以，在這種情況下，高度200米的時候，距離肯定早已經是近於2公里了，飛機的確是很快就要着陸了，修正這個高度高、速度大、（下滑）點靠前的偏差已經是刻不容緩了，時機是稍縱即逝，哪怕只是晚上了那麼個一兩秒鐘恐怕都來不及了。

我讓369做的這個“側滑”通俗一點說就是要讓飛機側着飛，不能讓它再順着飛也就是順着飛機的縱軸所在的對稱面飛，目的就是為了增加飛機的飛行阻力，從而修正飛機下滑時高度高、速度大、（下滑）點靠前的偏差。

飛機在空中飛行時在沒有側滑的情況下，運動的方向與通過縱軸的對稱面是一致的，或者說是相平行的，不帶任何角度的。注意，為什麼說“通過縱軸的對稱面”而不是直接說“縱軸”呢？而且這個“對稱面”指的就是飛機左右對稱的那個平面，如果飛機在不帶坡度、沒有任何傾斜的情況下，也可以說這個“對稱面”就是飛機左右對稱的鉛垂面。而飛機的縱軸可以說就是一條線，並且這條線就被對稱面包含在裏面，是其中無數條線裏面最重要、最有意義的一條。

飛機在空中飛行的時候，在許多情況下或者說是大多數情況下，運動的方向都是與縱軸不一致的。說得再形象一點，如果把飛機的縱軸形容成一根“筷子”的話，那麼這根“筷子”大部分時間就是沒有筆直地對向前方運動，而是帶着個仰角也就是仰着個頭在向前方運動。速度小的時候，這根“筷子”就把頭抬得老高老高的；而速度大的時候呢，這根“筷子”的頭就沒有抬那麼高了，只是略微抬起一點罷了；當速度大到一定的時候呢，這根“筷子”也會像一隻射出的利箭，筆直地向前飛去；極個別的時候，一些極特殊的飛行情況下，這個“筷子”也會低着頭往前拱。

如此也生動形象地詮釋了飛機在飛行的時候，大部分情況下都是正迎角飛行。速度越小，迎角就越大；速度越大呢，迎角就越小；而速度大到一定程度的時候，迎角就會為零；只有在極個別的時候，飛機才會採取負迎角飛行，這個也是可以的，就看需要不需要了。

既然是說到“迎角”了，那麼我們在這裏就還需要引入兩個概念，那就是“仰角”和“俯角”，只有這樣才能幫助大家真正搞清楚什麼是“迎角”，尤其是“迎角”和“仰角”的區別。

飛機縱軸與水平面的夾角就叫做仰角或俯角，縱軸指向朝向水平面之上就是仰角，縱軸指向朝向水平面之下就是俯角；而迎角則是指飛機縱軸在對稱面上與相對氣流的夾角，如果縱軸指向在相對氣流之上就是正迎角，反之則是負迎角。所以，迎角與仰角不一樣，雖然在飛行中大部分時間它們是比較接近的，但是區別還是比較大的，不能搞混淆了。

那麼我們再回到“側滑”這個概念上來，不管飛機的縱軸是否與運動方向相一致，只要對稱面與運動方向相一致的話，飛機就是沒有側滑的。而只有當飛機的對稱面與運動方向不一致了，飛機就是帶上側滑了，在側着飛行了。這就好比是一艘船在航行，正常情況下，它的船頭指向就是它的行進方向，這就叫做不帶側滑；而在個別時候，它受到了一些側力的影響，行進的方向也不一定就是船頭的指向了，是有點在側着或者說是歪着行進了，這就叫做帶側滑了。

這樣就好理解了，側滑肯定是要增加阻力的，總不如正直地向前行進時的阻力小了。不僅在水中行船如此，在空中飛行也是這樣。現在我讓369通過側滑來修正目測偏高較多的誤差，就是想要利用側滑阻力大的特性，來幫助飛機減速和下降。

因為在這種情況下已經沒有別的辦法了，首先你是不能放減速板了。減速板來的倒是快，是最快的了，放出來以後馬上飛機就會減速，高度也好降下來了。但是，這個時候飛機是“雙發”都停車了，一是液壓很小了，可能都不夠放減速板的；二是還需要充分利用剩餘的這點液壓來保證操縱系統的勉強工作呢！還哪能用來放減速板呢？其次是你也不能做蛇形轉彎了，更不能復飛重新建立一圈起落航線、重新再來下滑一次。蛇形轉彎也就是S轉彎，可以在兩點之間讓飛機多飛一點航程，多消耗一些時間，自然也是可以在下滑過程中幫助飛機下降高度和減小速度的了，但是這個方法在穿雲下降線上或者說是跑道延長線上怎麼也得在五六公里以外才能夠用，起落航線四轉彎以後因為離跑道的距離近了，再加上飛機畢竟還有着400多公里/小時的速度，是來不及做什麼左一轉再右一轉的蛇形轉彎或S轉彎了——你扭來扭去的搞不好還沒扭回來呢飛機就已經飛到跑道上，要接地了，扭不好你就把飛機給扭出去了。