飛行指揮員（88）

我提醒369“進入四轉彎了”，也是為了防止他進入晚了。“四轉彎進入晚了”的弊端很多，尤其是在這種“雙發”停車進行空滑迫降的情況下就更是如此了，甚至還可以說有危害，而且危害很大的。因為四轉彎進入晚了，就需要增加坡度進行修正，一不留神就會把坡度搞得過大，超過了極限，導致無法挽回的後果。

其實啊，別說這種特殊情況下的四轉彎了，就是正常情況下進入四轉彎，我們也是要求飛行員要把握好“三個基本原則”：一是“寧早勿晚”，二是“寧高勿低”，三是“寧大勿小”。這其中的第一個基本原則就是指四轉彎進入不要晚了，早點比晚點要好；第二個基本原則是指四轉彎的高度不要低了，高點比低點要強；第三個基本原則四轉彎的速度不要小了，大點比小點更機動一些。

因此，我在這個時候、這種情況下，提醒369四轉彎進入不要晚了，還是很有必要，很及時的，你總不能等到他已經進入晚了再去提醒他吧，那樣可就是“亡羊補牢，為時已晚”了。

369的飛機開始進入四轉彎了，與正常四轉彎的飛機相比，明顯高度要高了許多，就像是“打地靶”似的，都需要我們使勁地抬起頭來才能看到它了。

高度高到了這種程度到底對不對呢？說實話，我也是沒什麼多大的把握的，畢竟從來也沒有指揮過“雙發”停車空滑迫降的飛機，誰知道它在四轉彎到底應該是多高啊？知道的只是理論數據，但是實際看到我可是從來沒有過的，因此是沒有任何感性認識的，還真是有點連唬帶蒙的。

“369注意檢查速度啊！”看到369已經進入四轉彎了，而且時機並不晚，是正常還稍微提前了一點，對此我就放下心來，即刻把重點轉移到了飛機的速度上來，於是便在無線電裏面又重點提醒369要“注意檢查速度”，防止他注意力分配不當，把這個核心問題給搞丟了。

“明白，速度好的，還有400多一點。”369的回答讓我進一步放下點心來，看來問題不大了，這架飛機是可以空滑進來的了。

你看，他在四轉彎過程中，在飛機帶着30度左右坡度的情況下，速度還能不小於400公里／小時，而且還有着那麼高的高度，這些可都是非常有利的條件啊！

改出了，369的飛機終於改出四轉彎了，對正了跑道，穩穩地下滑了。最最關鍵的時候到了，前面忙乎了半天可就是為了最後這一下子啊！前面到底行不行也是很難說的，只有到了四轉彎改出這個最後一刻、最後的階段才能知道到底是行還是不行。

現在看，是行！飛機高高地“掛”在天上，那一瞬間彷彿是定格成了一個剪影，竟顯得是如此的壯美和神聖，因為這是一個英雄的正在歸來，一個傳奇的即將誕生，一個“神話”的現實蛻變。

“可以，可以，團長，肯定可以落進來的！”宋副參謀長激動得臉膛通紅，差點就從座椅上跳了起來，用手指點着飛機在跟我說。

“是的，是的，沒問題了！”錢副團長也是異常興奮，站在一旁就差大喊大叫起來，好像生怕我聽不到似的。

“369方向、位置都是好的啊！下滑線也是好的！現在速度多少？”我仍不放心369的速度，畢竟這個是核心問題啊，只要速度夠，肯定就是可以落進來的了。但是如果速度維持不住的話，那麼雖然現在看起來還行，可很快就要不行了，維持不住下滑線了，飛機的下滑點也就會靠後，就落不進跑道了。

其實這個時候也是一個很危險的時候，因為飛機高度已經越來越低了，允許出現偏差的餘地越來越小了；飛機的速度也很接近第二速度範圍了，稍不注意就會出現反操縱現象。飛行員一旦判斷失誤，就有可能失去最後跳傘的機會，導致飛機既不能落進跑道，飛行員又來不及跳傘了，最終只能是陷入萬劫不復的境地，絲毫沒有任何的迴旋餘地，必然是機毀人亡了。

說到這裏可能有人要問了：你們這飛機不是可以“雙零”跳傘嗎？怎麼在四轉彎後下滑時還高度不夠了、來不及跳傘了呢？

“雙零”跳傘是我們的一個術語，指的是飛機在“零高度”和“零速度”的情況下，飛行員仍然可以成功跳傘逃生。殲X以下的機型因為只是炮彈彈射座椅，就不具備如此的性能，飛機必須要不低於某一高度和某一速度才能夠成功跳傘。低於了這個高度，救生傘來不及張開飛行員就接地了，肯定是活不了命的；低於了這個速度，空氣動力產生的吸力不夠，不能夠順利拋掉座艙蓋。而殲X以上的機型就因為換裝了火箭彈射座椅，可以把飛行員彈射到更高的高度上，所以就具備了這樣的“雙零”跳傘功能。但是，大家必須要明白的是：這個“零高度”可是指的是平飛狀態下的高度為零，或者說是在跑道上滑跑時的高度為零，而不是類似飛機下滑也就是帶下降率情況下的高度。飛機帶有一定的下降率，比如說飛機是以20米／秒的下降率下降到了高度10米，飛行員是在這種情況下彈射跳傘的，那麼他就不是在零高度以上彈射的，因為從他做動作拉彈射拉環，到座椅彈射出去，就按1秒鐘算吧，那麼他彈射出去的時候飛機其實已經是低於零高度了，只有負的10米了，也就相當於是在地下10米了！你都跑到地下10米去跳傘了，那還能有得成功？當然這是我們所做的一個誇張的比方了，為的是能夠更加生動形象地跟大家說明這個不太容易理解的問題。

現在的369就處於這種情況，目前看似還可以，但就怕後面不行了，而且等到發現不行也就晚了，因為高度過低而且飛機還帶有下降率而來不及跳傘了，或者說是彈射出去了但來不及開傘了，還是死路一條。

“369高度200報速度！”我要求369在高度200米的時候要報告一下速度，為的是把握住最後的關頭——到底是跳傘還是迫降！這也是最後一次選擇了，高度、速度夠就迫降，高度、速度不夠就果斷跳傘，不能再等了！

在他下滑到高度200米的時候，如果發現此時此刻此地的高度低得較多、速度明顯不夠的話，就必須要立即定下決心，果斷進行跳傘了，這就是最後的一次判斷和選擇了——行，那就肯定能進來的了，就不要再擔心什麼了；不行，那就不要再心存任何僥倖，不要再有任何的猶豫和遲疑，趕緊跳吧，再晚了就來不及了！

要知道，高度200米開始做最後一次判斷，到定下決心，然後再做動作進行彈射跳傘，再到彈射裝備打火開始工作，把飛行員彈射出座艙，高度基本上也就是剩下個100米左右了，安全餘地已經沒有多少了。

“369注意方向，及時消除左交叉。”我發現369的飛機帶了一些左交叉，機頭明顯的有點對正塔台來了，估計他應該是發現了飛機位置偏右的偏差，正操縱飛機往左在修正呢，便提醒他要掌握好提前量，及時迴轉，防止修正過量了，最後造成“耍大龍”，從右修到左，再從左修到右，沒完沒了了。

類似我們這種下滑速度比較大的飛機，因為飛機重量比較重、速度比較大，所以慣量也比較大，在下滑修正方向的過程中很容易就造成修正過量，造成動作循環往複，牽扯了飛行員很多的精力，從而無暇兼顧高度和速度以及轉速，積累出較大的誤差，給着陸造成困難，甚至還有可能危及着陸的安全。

在今天這種特殊情況下，我必須要及時提醒369，防止他因迴轉不及時造成“耍大龍”，那可就不得了了，危害可是不同於平常的——平常只是影響到高度、速度的判斷以及轉速的調整使用，現在可是還會造成高度、速度的損失和浪費，有可能飛機就會因此而落不進跑道，就因為這一米之差而失去一切，一步之遙而陰陽相隔。

還好，在聽到我的指揮后的片刻，369的飛機往右壓了點坡度，雖然很小，但是很明顯的機頭開始右轉了，消除了左交叉，筆直地對正了跑道。

“369高度200，速度450。”369在報告，他此刻已經下降到了高度200米，速度還有450公里∕小時。

很好嘛！高度200米的時候，速度還有450公里∕小時。這個速度雖然略大了那麼個三四十、四五十公里的，但是畢竟是在“雙發”停車的情況下啊，不同於平常的兩台發動機都在工作，即使是油門桿都收到了“慢車”也就是最後位置，但還是有着數百公斤的推力，單從飛機減速着陸而言，毫無疑問這數百公斤的最小推力是不利於儘快減速和最後減速的，所以正常情況下，在高度200米的時候，如果飛機下滑速度還有450公里∕小時的話，那的確是有點大了的。但現在是在“雙發”都停車了的情況下，飛機已經沒有了任何的推力了，減速已經變得是很容易的、很快的了，所以，稍微大那麼個幾十公里不僅不是問題，而且搞不好還反而是正常的了，就是需要這麼大的。

另外，在這種情況下，速度和高度都是同樣的重要，都是能否空滑進機場、進行場內迫降的關鍵條件和核心因素，我們應該掌握的原則也是“寧大勿小”，甚至可以誇張點說就是“寧肯大上100公里，也不要小了10公里”！