飛行指揮員（87）

從我們的專業技術角度來看，對飛行指揮員在臨台時指揮特殊情況的時候，也是有着這個方面的要求：就是“有決心總比沒有決心要強”，不能對處於危險之中的飛行員放任自流，不管不問，在關鍵的時刻必須要幫助他定下決心，做出決斷。

當然了，指揮員幫助飛行員下定決心、做出決斷，這個可不是隨便那麼說說的，而是要負起責任、承擔風險的——搞對了那怎麼都好說，可一旦錯了呢？錯了指揮員可就是難逃其咎了，必須要承擔起主要責任來了，有可能還會受到紀律處分，搞不好便會葬送了自己的錦繡前程，就此結束一生鍾愛的藍天事業和為之奉獻了青春的飛行生涯。

這樣的飛行領導幹部可不少見啊，原先幹得也是順風順水、風生水起的，能力、素質、資歷都已經具備，就等着機會，眼看着就要提拔了，卻突然在飛行指揮上出了問題，受到處分，甚至還被取消了飛行指揮資格，這還怎麼再提拔呢？就是機會來了，位置空缺出來了，也不能提拔你了啊？你都犯錯誤了，有了“硬傷”，還怎麼能進一步的提拔重用你呢？

“過了這個村，可就再沒有這個店了”，“一步落後，步步落後”，飛行領導幹部的升遷就更是如此了，他更多地受到了專業、年齡以及資歷的限制，一旦遭遇突破不了的瓶頸將來就只能是走下坡路，很難再有什麼發展了，甚至就是一落千丈，墜入事業的“懸崖”，徹底斷送了飛行事業——他干不上去了，多半就是最後停飛轉業，離開部隊。

現在的我就是這樣，幫369選了這麼個四轉彎點，其實我是冒了很大的風險的，也是需要承擔很大的責任的。但是我責無旁貸，無法選擇，也無法逃避，這麼風險我必須要來冒，這個責任也是我必須要來承擔的。這正如人們常說的那麼一句佛家用語，那就是“佛說：‘我不下地獄誰下地獄？’”

實話實說，這個四轉彎點我若是有把握能夠選得准倒也不怕、不頭疼，可問題的關鍵就是選不準，也是不可能選準的，因為我是人不是神啊！別說不是神了，我覺得此時的我就像是個“井底之蛙”了，只不過青蛙是坐在井底看天，而我是坐在塔台里看天——能得到的信息實在太少了，只能是遠遠地看到十幾公里之外的那麼架飛機，小的可憐，不過就像是一隻遠在天邊獨自飛翔的受傷的小鳥，哪裏搞得准它究竟有多高？有多快？又究竟處在什麼位置呢？誰又知道它還能不能飛得回來呢？

“369明白飛向‘遠距’！”369的回答雖然仍是口齒清晰，但是語氣十分急促，語調也明顯變化，有點底氣不足，聽得出他也是頗為緊張了，正在竭盡全力控制着這種不良情緒的進一步發展蔓延。這個也是很正常，完全可以理解的，誰遇到了這樣的危機時刻、生死關頭還能夠鎮定自若、一點也不緊張啊？這恐怕也只有是在書本里和電影中才能看到的，而在現實生活中恐怕是難覓蹤跡了。

“369‘遠距’上空改出四轉彎控制高度1000米，如果不夠的話你就再往左轉一轉，四轉彎位置你主動調整。”我把這個基本原則明確地交給了369，也就是說具體的四轉彎位置由他自己根據態勢來靈活把握，不要受到我過多的影響。畢竟他是空中、在飛機上操控，我是不能越俎代庖干擾他太多的，還得充分發揮他的主觀能動性才是。

有些飛行員的思維方式比較機械，不夠機動靈活，在飛行指揮員的一些具體指揮下，片面聽指揮，不注重客觀事實，做不到審時度勢，“將在外君命有所不受”，更不能主動判斷，果斷決策，正確選擇，很容易就錯失良機，甚至是導致方法性的失誤和方向性的錯誤。

“369飛機操縱還可以吧？隨時做好跳傘準備！”這個時候我最關注的就是飛機還能不能夠操縱了？因為給飛機操縱系統提供液壓的兩個系統都已經不能夠正常工作了——“右發”停車影響了收放液壓系統，“左發”停車影響了助力液壓系統。這兩個系統是操縱系統的“半壁江山”，現在可好了，整個“江山”都沒了！如果飛機失去了操縱的話，那就只剩下最後一條路了——跳傘，所以我提醒369做好跳傘的準備，防止後面真正到了需要跳傘的時候，因沒有什麼思想準備而失去機會或者是動作錯誤，造成跳傘不成功。

在歷史上的一些跳傘不成功的案例中，多半就是因為飛行員沒有思想和心理準備，在緊急情況下倉促跳傘，導致做錯動作，或者是所做的動作不確實，亦或是沒有完全做到位。

“明白，飛機操縱還可以。”369的回答讓我稍微安了一點心，畢竟飛機還能夠操縱嘛，還是有希望空滑回來迫降的啊！如果不是這樣的話，那馬上就應該叫369跳傘了，乘着液壓系統還有着那麼一點壓力，飛機還能夠勉強操縱，趕緊把飛機改成平飛狀態，及時彈射出來。在空中彈射跳傘，最理想的狀態就是平飛狀態，成功率最高。

看來是“天不滅我”啊！或者應該說是“天不滅我們”啊！畢竟這件事最大的關係人就是我和369我們兩個了：我倆是“一根繩上的兩個螞蚱”——出了問題，跑不了他也跑不了我，我倆都得倒霉！

真是天可憐見啦，或者說是“天無絕人之路”，就在這個“右發”停車后“左發”跟着又停車的連接背運的時候，雖然飛機的“雙發”都已經停車了，助力液壓系統和收放液壓系統都不能正常工作了，但是好在兩台發動機還在空轉，也就是在強大的相對氣流的強勁吹拂下，兩台發動機還在轉動，還有着一定的轉速，因而還帶動助力液壓系統和收放液壓系統泵上來那麼一點壓力，這點壓力還能夠勉強維持飛機的簡單操縱和小動作量操縱。像現在這樣在起落航線上的操縱，就是比較小的操縱，不需要太多、太大的液壓系統壓力。而如果是要做特技那樣的大動作量動作的話，壓力肯定就是不夠的了，駕駛桿就會卡住拉不動的了。

“369注意穩住駕駛桿，盡量減少亂動，儘可能節省液壓。”我在提醒369盡量不要亂動駕駛桿，避免因為一些無效的操縱動作而浪費收放液壓系統和助力液壓系統的剩餘液壓。

不少飛行員在操縱上有着不良習慣，那就是有事沒事他都要活動活動駕駛桿，本來飛機狀態都挺好的，你穩住駕駛桿不動就行了，可他就是閑不住，就是要不停地把個駕駛桿搗鼓來搗鼓去的。這樣的飛行員，如果你和他一起飛教練機的話，你就會看到他在飛行的時候那個駕駛桿就像是一個帕金森患者的手臂，哆哆嗦嗦的，不停地在那裏晃動或抖動。誇張點說，有的時候甚至是駕駛桿滿座艙地飛舞起來，你按都按不住。

這個時候的液壓顯得是如此的珍貴，就彷彿是一個在沙漠裏面迷途的人，水壺裏還僅存了那麼一點水，一定要節省着喝，更不能有那麼丁點的浪費了。要知道，這與平常在別的地方可是大不相同的，平常是家裏有自來水，院子裏有井水，門口有池塘，路邊有河流的，可現在是在沙漠裏啊，而且還迷了途，不知何時才能走出這片寸早不生、滴水沒有的無邊無際的沙漠，剩下的這點水可就成了救命的水了——浪費它就無異於自殺，每一滴都是那麼的珍貴，因為每一滴都有可能在最後的關鍵時刻挽救你的生命！

“369進入四轉彎了，坡度不要大，速度不要小！”我看369的飛機已經接近了正常進入四轉彎的位置，便趕緊在無線電裏面提示他，防止他進入四轉彎的時機晚了，造成被動。

在這裏我只是提示369四轉彎的“坡度不要大”了和“速度不要小”了，而根本就沒有提到“高度”二字。這要是在平常正常飛行的時候，我們作為飛行指揮員肯定也是非常關注四轉彎的高度的，可能會在無線電裏面提示什麼“高度不要高了”或者是“高度不要低了”的，現在這種情況下，可就不敢再提示他什麼高度了，因為現在的高度基本上就是不可控的了，是“隨風飄”了，能有多高就有多高，滑到哪兒就算哪兒，夠就場內迫降，不夠就只能是跳傘了。

現在最重要的是坡度和速度了，這兩個關乎到了眼前的安危——坡度如果大了的話，升力就會傾斜很多，造成高度降得更快，速度減小更多；速度如果小了的話，不僅是因為升力不足而導致下降更快，而且還有可能墜入第二速度範圍，飛機很難操控，甚至是直接墜入失速螺旋無法改出。