飛行指揮員（七十八）

“團長：369現在距機場還有50公里了。”這是領航股長在向我報告，他也一直守在標圖桌旁，和錢副團長一起盯着雷達標圖呢。這也是領航股長在飛行時候的主要職責，那就是隨時都要掌握每架飛機的位置，給飛行指揮員的調度提供正確的意見和建議。

“369現在高度、速度？”我必須要連續不斷地掌握369的位置、高度和速度，只有這樣才能定下讓他應急放起落架的時機。

這個時機還是比較重要的，你早了不行，晚了呢？也是不行的——

早了，會損失高度，給後續的處置帶來不利。這個起落架一放下，飛機的阻力會即刻增加，而且增加的還是比較多的。這個時候飛機只有一台發動機工作，維持飛行已經是勉為其難了：保持下降倒還可以，保持平飛就已經有些困難了，更不要談什麼上升了。這是在起落架還沒有放下的情況下，如果起落架放下了，那就很難再保持穩定的平飛了，更不可能再去上升多少高度了，基本上就只能是下滑了。所以，起落架一旦放下，就不要再指望還能上升什麼高度了，平飛也是不行的，飛機就只能是處於不斷下降的狀態了，它的高度會越來越低的。那麼，“飛機的高度越來越低”又意味着什麼呢？“飛機的高度越來越低”就意味着如果起落架放早了，也就是這個開始“低”的時機早了，飛機就有可能飛不回機場了。“飛不回機場了”，那不就只能是場外迫降或跳傘這兩種結果了嗎？

我們這種機型，大後掠角、小展弦比，生來就是為了高空、高速飛行的，它的空滑迫降能力是很差的，小速度性能也不行，該“小”的時候小不下來，着陸速度是很大的，所以場外迫降也是很難成功的，結果基本上就只能是機毀人亡。這個很好理解，你着陸速度大就需要很長的滑跑距離，在場外迫降也就是需要更長的平坦地帶供你着陸后減速。這上哪兒找去啊？又不是在草原或者是戈壁灘上，哪有那麼長的平坦地帶供你去大速度、長距離迫降啊？還有，你的起落架已經應急放下來了，再也無法在空中收起來了，怎麼去場外迫降啊？十有八九就會在迫降時折斷起落架，造成飛機翻扣，導致災難性的後果。因為三個起落架可能不是同時折斷的，所以在折斷主起落架也就是左、右起落架某一個的時候，飛機馬上就會在巨大的偏轉力矩作用下翻扣過去的。也正是因此，我們規定飛機在場外迫降的時候必須收起起落架。

跳傘的結果，應該說最好的結果也是機毀人在——飛行員雖然保存了下來，但是價值昂貴的飛機沒了，也許還會帶來無法估計和估量的地面人員的傷亡和財產的損失。

那麼，這個起落架還能不能收起來呢？發現放早了再收起來不就完了嗎？答案是“不行”，這條路你也是行不通的！因為這個應急放起落架天生的還有一個不好的地方，就是放了就不能再收了，不像正常放起落架那樣，放了以後還能再收起來，一看高度不夠了、速度偏小了，還可以把起落架再收起來，減小飛機的阻力，繼續保持高度或者是上升高度，這個應急放起落架一旦放了下來，就無法在空中再把它收起來了，這也就意味着高度只能是不斷地低下去了。所以，你應急放起落架千萬不能早了，早了就失去了後續處置的餘地，有可能陷入萬劫不復的被動局面，導致災難性的後果。

“大後掠角、小展弦比”是指飛機的機翼特點。飛機的機翼，也就是飛機能夠產生升力，飛上天空的主要裝置。一般人認知，都是知道飛機能夠飛起來是因為它有機翼，就像是鳥有着翅膀那樣。然而，許多人卻不知道，飛機的升力雖然主要是來自於機翼，但是機身卻也是可以產生部分升力的，只不過相對於機翼來說少了許多，只是佔了較少比例罷了。

“大後掠角”是指飛機機翼的前緣向後傾斜得多，向後傾斜得比較多，就可以飛得更快。而能夠飛得更快，從某種意義上來說也就可以飛得更高。這就好比鳥在俯衝高速飛行的時候要收起翅膀或者是把翅膀收的更靠後一些，以減小阻力，利於增速，而不是像低速度在空中翱翔的時候是要儘可能地張開翅膀，讓雙翅的前緣基本上都呈一條直線並與自己的身體成90度狀態。

“小展弦比”則是指飛機機翼的翼展與翼弦的比例小。“翼展”是指飛機兩個機翼的翼尖之間的距離，“翼弦”則是指機翼前緣到后緣的平均距離，“展弦比”則是指翼展與翼弦的比例。“小展弦比”這樣的機翼也是為了適應高空高速飛行而設計的，優點是能夠飛得快、飛得高，但缺點卻是產生的升力小，飛機空滑性能不行。簡單的理解就是“寬大”與“窄小”的關係，寬大的機翼肯定升力要更大一些，更有利於飛機的滑翔。這就好比是天鵝和大雁翅膀張開了，雖然動都不動，但是卻可以滑翔得很遠，而家鴨和土雞卻任憑你翅膀怎麼撲騰，都飛不了多遠的。

這是起落架放早了不行，那麼晚了呢？晚了也不好，也會帶來不利的影響，雖然不像早了的危害那麼大，但是也不容忽視，也需要我們注意。放晚了會造成飛行員着陸前的負擔偏重，有可能精力不夠用，因此而發生別的問題。本來，飛機在着陸前飛行員需要做很多工作，比如說尋找跑道、建立航線、放下起落架和襟翼等着陸裝置，還要檢查這些着陸裝置是否正常放下或是工作，還有力臂調節器是否調節到“大力臂”、自動剎車壓力是否解除、主冷氣壓力是否正常，等等，等等，這麼多的事情已經是消耗掉了飛行員很多精力或者說是絕大部分的精力，而這個時候你還要再去讓他應急放起落架，的確是有可能超越他的極限，最後因精力不夠用而導致發生問題。應急放起落架手續相對正常放起落架動作更多，更為繁瑣，多出的那麼一個動作還真的有可能就成為了壓倒“駱駝”的最後一顆“稻草”。這可不是什麼危言聳聽，在我們空軍的飛行安全史上可是不乏此例，所以，對此我們不容忽視，還是要認真對待的。

“369高度5200，速度550。”369回答了我的詢問。

“369準備在距機場30公里的時候應急放下起落架。”我把基本打算通報了369，好讓他早點做個心理準備。然後我又不放心，又在無線電裏面追加了一句：“高度、速度保持不困難吧？”

“啊都還可以，能保持住。”369的回答又給我吃了一顆“定心丸”，讓我對他的狀態保持放下心來，不再過多擔心他會因此而丟失飛行狀態了。

“團長，369現在距離30公里了，讓不讓他應急放起落架啊？”在雷達標圖上看到369距離機場30公里的時候，錢副團長一面向我報告，一面用一種請示的口吻在提醒我。由此也就是通過錢副團長凝重的表情可以看出，什麼時候應急放起落架這個決心也不是那麼好下的，因為它直接影響到後面的下滑着陸，並直接關係到了着陸的安全。

“再等等吧，再近一點再放，防止‘左發’再停車了，那可就沒有高度了！”我轉過臉來對着宋副參謀長和錢副團長，徵求着他們的意見，面對如此複雜的局面，我以前也從未遇到過，基本上完全是按照《特殊情況處置》的要求在處理，所以心裏也沒有什麼底，這個時候也是非常需要得到他們的支持和幫助的。

原來的確是想着在距離30公里的時候應急放起落架，但是當到了30公里的時候我卻又動搖了，想再近一點再讓369放了，這主要是考慮到“左發”後面會不會也停車了。如果“左發”後面肯定不會停車的話，那麼以這個距離和這個高度、速度來應急放起落架是正好的，是正合時宜的。但是，可但是，如果後面“左發”也跟着停車了呢？那麼這個時候放起落架可就是太早了，飛機就會因為在推力完全喪失而阻力又急劇增加的情況下再也無法空滑回機場了，剩下的只能是摔掉這麼一種可能性了。

為什麼我又會這麼考慮？這麼擔憂的呢？在“右發”已經停車的情況下又想到了“左發”後面也會隨着停車呢？這是不是有點杞人憂天、過慮了呢？沒有，完全沒有，完全沒有過慮，更不是什麼杞人憂天的！因為在飛行上的許多事都是非常的湊巧，也經常是“福無雙至禍不單行”，好事不湊巧，壞事巧得很。這個我在《飛行事故教訓彙編》上沒少看到，所以在腦海里打下了深刻的烙印，因此一下子就警覺起來，即刻想到了“左發”後面能不能正常工作？會不會也跟着停車？歷史上有過這樣的教訓，而且不止一起，就是空中一台發動機停車以後，另一台也跟着停車了。這裏面很大程度上是因為一台發動機停車以後，飛行員保持飛行狀態困難，造成飛機帶了側滑或是坡度，從而影響到另一台發動機工作的穩定性，導致最後也跟着停車了。

“嗯，再等等也好，到20公里再說吧，實在不行就讓他通過一圈，把起落架放下來。”宋副參謀長也非常贊同我的意見，及時發聲堅定了我的信心和決心。這個時候，錢副團長也在一旁點了點頭，表示支持我的決定。

宋副參謀長的意思就是到了20公里再應急放起落架，如果飛行員實在是來不及做這些動作的話，就讓他通場一次，爭取更多的時間好讓他從容不迫地應急放下起落架來。

這個時候他們的支持對我來說可是非常的重要，因為這個時候的我正是舉棋不定，隨便哪邊的意見都有可能導致我傾向哪邊做出決定，的確可謂是“四兩撥千斤”的。這個並不是說明我沒有主意，關鍵的時候是什麼“牆頭一棵草，風吹兩邊倒”的，而是飛行指揮的特殊性，在指揮特殊情況處置的時候，決策的依據太少，決策的時間又太短，來不及仔細商量，來不及考慮太多，來不及充分醞釀，在這種情況下，飛行指揮員的決策受到外界的影響肯定是比較大的，尤其是在指揮員猶豫不決、心裏沒底的時候就更是如此了。