飛行指揮員（七十七）

也許此時的369早已考慮到了這一點，那就是形勢他很清楚，情況他很明了：“回來需要應急放起落架了，正常是放不下來的了”，但是，作為指揮員還是應該提醒到他的，以防萬一飛行員就是沒有想到這一點呢？結果在着陸前繁忙緊張的階段你再臨時叫他應急放起落架，他可能就會有所不適應的，搞不好就會因此做錯動作或是注意力分配不當丟失了飛行狀態。

“369你做好應急放起落架的準備，聽令再放，到時聽好我的口令再做動作。”我採納了宋副參謀長的意見和建議，馬上就在無線電裏面及時提醒了369。

另外，為了防止他聽差了、動作機械馬上就放出了起落架來，那樣可就麻煩了，已經只有一台發動機工作，推力明顯不足，在這種情況下若是過早地放出起落架來可就是雪上加霜了，會導致飛機推力嚴重不足，只能以大下降率來維持飛機的安全飛行了，所以我特意又強調了這麼一句，就是“聽令再放”，不能馬上就放或者放得過早了，而是要聽我的命令再放。還有，我又強調了他要“聽好我的口令再做動作”，這個目的則是防止他在應急放起落架的時候動作錯誤或者程序錯誤，因為應急放起落架的程序性很強，不能顛倒，如果顛倒了起落架就會放不下來了。必須要讓他在我的指揮下，一步一動地使用應急方法放下起落架來，如此才能夠最大把握地防止他動作錯誤或是程序錯誤，確保起落架能夠應急放下來。

這個“動作機械”是我們航空兵部隊飛行員之間常用的一句術語，一般人可能不太理解其中的含義，我們說這句話主要就是指飛行員在操縱飛機的過程中，做某個動作的時候，只是按照習慣或者說是地面練過的程序就去做，而沒有審時度勢，根據當時空中的實際情況來調整時機或者說是改變動作，最後導致錯誤的結果。這就好比正確的動作你在正確的時候去做它就是正確的，但你在不正確的時候去做就有可能變成不正確的了。

比如說著陸放減速傘的問題，一般情況下我們要求飛行員都是在飛機着陸后以“兩點”姿勢穩定滑跑一會兒，然後再根據氣象其實就是風向和風速放出減速傘。這樣既可以充分利用飛機“大兩點”的姿勢來迅速減速，又可以有效防止大速度情況下倉促放傘造成傘斷。如果是在大逆風情況下着陸特點就更明顯了，需要“兩點”姿勢滑跑較長距離才能放傘，甚至就不放傘了，因為如果飛行員還按照平常那樣放減速傘的話，飛機就會很快減速，最後拖着減速傘滑不動了，不得不老早就把減速傘投掉，然後加着油門再滑行很長一段距離才能脫離跑道。這樣會增加場站勤務保障的負擔，需要保傘員跑很長的距離去撿傘，甚至還要坐着傘勤車去撿。飛機每次着陸投掉減速傘后都需要保傘員把傘撿回來，然後重新包好，交給機務人員再次裝上飛機，供下一次着陸使用。保傘員在飛行時一般都是待在離跑道頭聯絡道或者說是飛機脫離跑道的那條聯絡道最近的另一條聯絡道上，傘勤車也在一旁停着。在這個位置，第一是比較安全，第二是便於撿傘。因為我們要求飛行員一般都是在飛機滑跑到這個聯絡道側方附近的時候，再投掉減速傘，然後在下一條聯絡道脫離跑道。

現在就是這麼個情況，雖然我只是要369做好應急放起落架的準備，但是他有可能不假思索地馬上就把起落架放下來了，這就叫做“動作機械”——沒有經過大腦的思考，沒有審時度勢，沒有根據具體的情況。這個也難怪飛行員，畢竟他身處危險之中，影響到了他的生命安全，他肯定會心裏緊張，動作有些失常的，而且還是他獨自一人在駕駛飛機，做什麼都沒得商量和過多考慮的，所以做錯也在情理之中，有時也的確是難免的。為此，為了有效避免這種情況的發生，我必須要在指揮他“做好應急放起落架的準備”的基礎之上，再加上個“聽令再放，到時聽好我的口令再做動作”，這樣才能讓他確實聽明白我的指揮意圖，不致於因“動作機械”而忙中出亂，亂中出錯，有違我的初衷，導致事態往相反的方向發展，造成不必要的麻煩。

“369明白，聽令應急放起落架。”369看來對此已是心有準備了，之前可能心裏還有點犯嘀咕：是不是得要應急放起落架了啊？現在經過指揮員的這麼一提示，立刻便堅定下來了。

有關應急放起落架的問題，我們對飛行員的要求是這樣的，就是儘可能要首先報告塔台，然後在指揮員的提示幫助下“一步一動”地開始做動作——指揮員說一句，飛行員做一個動作。那麼為什麼要這麼繁瑣呢？讓飛行員自己做了不就得了嗎？原因是這樣的：應急放起落架的程序性非常強，因為不能逆轉，所以不能顛倒，必須嚴格按照程序，第一步做什麼，第二步做什麼，不得有絲毫的差錯。

第一步就是“拉拉環”，即拉出起落架開鎖拉環，而且必須要拉到位，通過鋼索傳動打開起落架“收上鎖”。這個不僅是有點費力，因為完全是靠人力操縱，而且還需要飛行員換手或者說是倒手，即把駕駛桿改由左手掌控，騰出右手來去拉中央儀錶板右側下緣和右操縱台拐角處的起落架開鎖拉環。你看，這個過程既費力又要倒手，所以很容易造成飛行員只顧着使勁去拉拉環了，卻照顧飛行狀態不夠，從而丟失了狀態或者是把飛機搗鼓進了複雜狀態。

第二步就是“打開關”，即打開應急放起落架開關，讓應急冷氣瓶的冷氣進入放起落架管路，從而應急放下三個起落架。這個相對第一步的“拉拉環”來說倒不是太費力了，好操縱了許多，只是像是打開一個擰得比較緊水龍頭罷了，但是它也是需要飛行員使用右手，因為它被設置在了右操縱台上，飛行員仍舊要用左手握駕駛桿、右手操縱設備，也還是影響到了飛機狀態的保持。

這兩個恐怕也算是飛機設計上的兩個缺陷了，因為需要飛行員在應急放起落架的時候倒手，給保持飛行狀態的保持造成了較大的困難。那為什麼就不能不倒手了呢？這個並不複雜啊？只需要把應急放起落架開鎖拉環安放在座艙中央儀錶板的左下方、把應急放起落架開關設置在左操縱台上不就可以了嗎？為什麼非要讓飛行員在那種非正常飛行狀態甚至是緊急情況下去用左手握駕駛桿呢？平常都是右手握，他早已經習慣了，而且就這樣他有時還搞不好呢，結果在危急時刻你卻非要讓他用更不習慣的左手去握駕駛桿、操控飛機，用右手去連接着做兩個動作，而且都是平常沒做過或者說是很少做過的動作，如此出了問題也是意料之中的，也是不足為怪的！

正是因為以上這些原因，所以我們就對飛行員提出了“在指揮員的提示幫助下再應急放起落架”這樣的要求，目的首先是為了讓指揮員能夠及時提醒飛行員保持好飛行狀態，不要把這個最關鍵、最核心的問題給搞丟了，這個搞丟了可是不得了的了，就是你能把起落架放下來又有什麼用了呢？因為你已經把飛行狀態丟了，把飛機摔了，要起落架還有什麼用的了呢？這不成了本末倒置了嗎？典型的“撿了芝麻，丟了西瓜”嘛！其次也是為了防止飛行員把程序搞錯弄反，這個“一錯一反”，也就是先打了開關再拉拉環，可也是不得的了，因為這下子起落架在空中你可就再也放不下來了，這又是為了什麼呢？這是因為一旦應急冷氣進入了放起落架管路，那麼強大的冷氣壓力就會把起落架和收上鎖壓得死死的，根本就不可能再依靠人力拉動鋼索去打開收上鎖了！打個形象的比方，“先拉拉環”就好比是拉開桌子的抽屜，因為天長日久了，木頭變形了，也許有那麼點的卡滯，但是使點勁還是能夠拉出來的；而“先打開關”則就好比是一個沉重的大箱子底下壓了一塊木板，你在不搬開大箱子的情況下，全憑自己一個人的力量是不可能把這塊木板抽出來的。話說到這裏你可能又要問了：“那把應急放起落架冷氣開關再關上不就行了嗎？這個不就是相當於把那個大箱子給搬走了嗎？那麼這個木板不就可以輕而易舉地抽出來了嗎？”其實不然，強勁的冷氣已經進入管路了，你把它半路截斷後只是斷了它的根，但並不能減小它前半段的壓力，它仍舊會把起落架和收上鎖壓得死死的，讓你絲毫動彈不得。這種情況只有在地面由機務人員來處置，才能解決問題。以空中應急放過起落架為例，飛機着陸后，機務人員他們也很費事，需要使用三個千斤頂把飛機頂起來，然後釋放完管路里的應急冷氣，最後排除有關影響正常放起落架的故障，才能讓起落架恢復正常的液壓收放狀態。