飛行指揮員（七十六）

“高度6500，速度420。”片刻之後，369檢查了高度表和速度表的指示，回答了我。

“369高度好的，速度不要再小了。可以對向機場慢慢下降高度了。”我感到369的高度基本正常而且還是比較高的，是爭取到了高度，做好了最壞的打算，也就是一旦“雙發”都停車了還可以爭取空滑迫降回機場，實在滑不回來還有着較長的留空時間和較高的高度可供做好跳傘的準備。但是，他的速度實在是有點偏小了，以420公里／小時的速度飛行，而且還是只有一台發動機在工作，是很容易就進入第二速度範圍甚至是墜入失速或螺旋的。可能他前面是為了爭取高度就犧牲了一點速度，從而減到了420公里／小時。為此，我趕緊提醒他防止速度小了，再小下去可就更加危險了，必須要防止再小了。然而，此時他的“左發”油門是加滿的，可“右發”卻是停車的，也就是他的全部動力也就是這麼多了，是不可能再從其它什麼地方來增加推力的了。要知道，飛機在“右發”停車的狀態下，收放液壓系統是不能工作的，因為收放液壓系統是由“右發”控制的，“右發”停車了，液壓系統就打不上什麼壓力了，如此收放液壓系統還靠什麼來收放起落架、襟翼、減速板以及發動機噴口呢？而發動機噴口不能收放了，“加力”也是不能正常工作，所以也不可能再通過接通“左發”的“加力”來最後增加那麼一點推力了。在這種飛機發動機所有推力都已經使盡了的情況下，要想增加速度，就只能是利用勢能來換取動能了——通過下降高度來增加速度。

在這裏還要贅述幾句，就是我和宋副參謀長以及錢副團長心裏都是十分明白的，那就是不能再進行空中開車了，對此我們都是非常明了和清晰的，所以根本就不需要再就此事進行什麼討論和提議的了。

當然了，這個時候如果可以進行空中開車，把“右發”重新起動起來自然是最好不過的了，那一切問題都迎刃而解了：推力可以上來了，飛機也可以正常飛行了，危機也就化解了，風險也就消除了。而且空中開車的手續和方法也並不複雜，只要飛行員把油門桿放到“慢車”位置，接通“空中點火”電門即可。但是，這是在發動機沒有故障的情況下，才能這麼簡單的，可是在發動機已經故障了的情況下，你再進行空中開車，一是基本上是開不起來的，純屬“脫褲子放屁——多此一舉”；二是就算是開起來了，恐怕最後的損失更大，因為發動機的故障並沒有排除，它跟你前面沒關車一個樣，情況只會是越來越糟糕，是不可能會有任何好轉的。所以，在這種情況下你把發動機重新起動起來就無異於是往“火坑”里跳，或者說是“揚湯止沸”，亦或者說是“才脫離虎口，又跳進狼窩”。

“369明白慢慢下降，現在速度增加到500了。”369按照我的指令要求開始下降高度了，速度也增了上來，進入了一個相對比較安全的速度範圍下滑了。

“369報告一下收放系統的壓力。”我在要求369檢查收放液壓系統的壓力。

“收放系統”是我們對“收放液壓系統”的簡稱。飛機上總共就這麼兩個液壓系統：一個是收放液壓系統，另一個就是助力液壓系統，簡稱為“助力系統”。這兩個系統雖然都是液壓系統，是利用液壓的傳動作用來幫助飛行員操控飛機以及機上設備的，但是卻各自有着不同的作用。其中收放系統咱們前面已經介紹過了，主要就是用來收放起落架、襟翼、減速板及發動機噴口的；而助力系統只有一個作用，就是負責飛機的操縱，即跟着駕駛桿動，只要飛行員操縱駕駛桿助力系統就開始工作，幫助飛行員操縱副翼和平尾或升降舵。噴氣式飛機的速度大，如果全憑飛行員的人力來操縱飛機的話，那是已經“力所不能及”的了，必須要藉助液壓系統的放大作用，才能輕鬆自如地駕駛速度數百甚至是上千公里的飛機。

其實收放系統還有一個次要的作用，那就是給助力系統備份，就是當助力系統故障的時候，收放系統還可以保證飛行員能操控得了飛機。這是因為操縱系統實在是太重要了，沒有兩套系統來保障是不行的。那麼，為了安全和保險起見，飛機在設計的時候，就把助力系統和收放系統分別由兩台發動機來控制，“左發”管“助力”，“右發”管“收放”。這樣可以最大限度、最大可能性地保證飛機在一台發動機空中停車的情況下還能夠維持飛行。如果是都放在一台發動機上，那情況可就不一樣了，一旦這台發動機故障了，那可就麻煩大了：“助力”和“收放”兩個系統都不工作了，飛機既不能收放起落架、襟翼，也不能操縱了，那不就只能是剩下最後一個結局了，也就是什麼都做不了，只能是眼睜睜地看着飛機一個勁地往下掉了嗎？

現在369的“右發”關車了，估計收放系統的壓力肯定已經沒有了或者是所剩無幾了，肯定是不能再正常放下起落架和襟翼的了，我問問他只是為了掌握一下情況，要把具體情況搞清楚了才能及時定下正確的決心和決策。

“收放系統指示不到20了！”369報告了收放液壓系統的指示。

座艙裏面設計有一塊或者是兩塊液壓系統壓力表，分別用來指示助力系統和收放系統的壓力，以便飛機員隨時掌握這兩個系統的工作情況。那為什麼有的飛機是兩塊儀錶而有的又是一塊呢？有兩塊的很好理解，一塊是指示“助力”，一塊是指示“收放”。可是一塊呢？一塊又怎麼夠用呢？一塊又怎麼指示呢？不用擔心，這個擔心的確是有點多餘了，因為我們的飛機設計師們是有着“獨具”的“匠心”的，他們構思嚴謹而又奇妙，把這一塊表設計成了兩個用處，上面總共有一左一右兩個指針和刻度，分別指示“助力”和“收放”。這是一表兩用啊，既節省了座艙空間又便于飛行員觀察認讀，真的是一舉兩得的良方和好辦法。毫無疑問，飛機座艙的空間是十分有限的，因此也是十分寶貴的，能節省一點算一點，可以用作其它的、重要的安排，而且這可不是一般的節省，而是一下子就節省了一半的空間啊；而提高了飛行員認讀儀錶的效率這個就更重要了：以前是需要看兩塊儀錶才能得到這麼兩個重要的信息，現在只用看一塊儀錶就可以得到這兩個重要的信息了，那麼認讀的效率自然是提高了一倍了。這一個節省一半，一個提高一倍的，裡外里的可就相差“老鼻子”也就是許多了！

“不行了，肯定是不行了，只能是應急放起落架了！”我轉過頭來跟宋副參謀長和錢副團長商量了一下。這個時候事態基本控制住了，所以也沒那麼的緊急了，還是有時間來跟他倆交換一下意見的，這樣總比我一個人在那兒決斷的好，可以讓決策更加正確和科學。

“是的，看來只能是這樣了！提醒一下369，讓他早做準備。”宋副參謀長接過我的話頭來，並提醒我應該早點跟369說一下。

這個是對的，宋副參謀長這個提醒很及時，也很必要和重要，我是應該早點提醒一下369，讓他有個心理準備：就是在着陸前需要應急放起落架了，因為收放系統壓力不夠用了，正常放起落架是肯定放不下來的。這個事越早告訴飛行員越好，他好早做打算，早點考慮一下應急放起落架的程序和注意問題。畢竟一是打亂了飛行員的正常操作程序，很容易造成他的設備使用錯誤；二是增加了動作，也很容易造成飛行員使用錯設備。原先正常放起落架只需要一個動作，即把起落架收放手柄從“中立”位置扳到“放下”即可，但是應急放起落架可就不止這麼一個動作了，那可是增加到了兩個動作：拉起落架開鎖拉環、打開應急放起落架開關。你可不要小看了只是增加了這麼一個動作，這在地面來說是很簡單的：“算什麼呢？不就是多動一下手嗎？”可是飛行員畢竟是在空中而且還是一個人在空中做這個動作，而且這個動作平常是不做的，甚至這個飛行員以前根本就沒有做過這個動作，而現在在這麼緊急和危急的情況下，你讓他做這個動作，可想而知，他做不好的可能性還是存在的甚至可以說是嚴重存在的：比如說是做錯了啊，或是動作不確實、做的不到位啊，還有就是把全部的精力都放到應急放起落架上來了，卻沒有再密切、持續地關注飛行狀態，最終丟失了飛行狀態，墜入失速、螺旋，等等。

“