飛行指揮員（七十九）

“團長：現在距離20公里了，放不放？”錢副團長在369距離機場只剩下20公里左右的時候再一次提醒我：該下決心了，再不放真的就有點晚了，會給飛行員增加不少難度的。

“369你現在應急放起落架：左手握駕駛桿，保持好狀態，右手使勁拉拉環！”我沒有再遲疑和猶豫了，的確也是沒有那個時間再讓我遲疑和猶豫的了，“當斷不斷，其後必亂”啊。

那麼為什麼我還刻意提醒369要“使勁拉拉環”呢？這是因為這個拉環的確要使勁拉，不然就拉不到位，打不開起落架收上鎖。這個一是因為鋼索的傳動肯定是存在着一定的阻力，需要飛行員使勁才能克服這個阻力。這個應該說並不難理解，畢竟起落架開鎖拉環的位置在座艙右操縱台旁邊，離位於起落架艙內的收上鎖至少也有個兩米多的距離吧。以這樣的距離用鋼索來傳動打開正在把起落架鎖起來的收上鎖，肯定是比較費力的，不可能是那麼不費吹灰之力的。你想想看，三個起落架都是鋼鐵打就的身軀，肯定也不是一般的沉重的，在如此重力的作用下，起落架會和收上鎖壓得緊緊的，你現在需要靠人力拉動鋼索來克服兩個金屬之間的摩擦阻力，從而打開收上鎖，這肯定是要費上一番力氣的。如果是正常放起落架這一切就都不存在了，因為完全是靠液壓傳動來打開收上鎖的，這個真是不需要飛行員費多大力氣了，只是舉手之勞而已；二是因為飛行員坐在座艙裏面胳臂的活動受限，這個第一是因為安全帶把他綁在座椅上影響了他胳臂的活動，第二是因為座艙蓋把他扣在了座艙裏面也影響了他胳臂的活動。另外，這個拉拉環最後起作用的行程是在接近飛行員胳臂活動最大範圍的地方，這就更需要他使勁了。拉拉環時，前面的大部分行程可能都是空餘行程，只有最後那麼一段才是真正起作用的，才是產生質變、打開收上鎖的關鍵行程。前面全是鋪墊，但是又不能沒有；後面是關鍵，但又必須建立在前面的基礎之上。而問題是前面的好做，後面的難做。前面的好做是因為剛開始拉的時候飛行員好拉，好使勁，胳膊才剛開始動，完全是在胳膊的方便活動範圍之內；後面的不好做則是因為已經超出了胳膊的方便活動範圍了，進入了胳膊的最大活動範圍，甚至還是接近了極限範圍了，這就自然是不好做了——既是最吃力的部分，又是最不好使勁的部分。這二者疊加起來自然就是難上加難了，必定是對飛行員的操縱動作提出了更高的要求。

也正是因為以上這些原因，所以我在無線電指揮用語裏面刻意加上了這麼個“使勁拉拉環”，目的就是為了儘可能地防止369他一次拉不到位，沒有打開收上鎖，最後不得不重新再來一次甚至是數次，耽誤時間不說，關鍵的是給飛行狀態的保持又增加了更多的不確定因素，當然這些因素都是不利因素，甚至有可能就會發展成為致命的因素。另外，如果第一次沒有打開收上鎖，還有着兩個危害不容忽視——第一個危害是其後倉促打開應急放起落架開關，造成某個起落架甚至是三個起落架都沒有放下，而且是後面再也無法放下來了。這是因為飛行員在拉完拉環後有可能來不及檢查三個起落架是否都開鎖，或者是檢查不仔細而沒有發現起落架有沒有都開鎖，在這種情況下便倉促打開了應急放起落架開關。這種情況便如同前面提到的應急放起落架程序錯誤，先打開關后拉拉環，其結果必定是導致起落架無法放下了；第二個危害則是影響飛行員信心，這個可謂是雪上加霜，增加飛行員的心理負擔，把他此時原本就比較脆弱的心理平衡打亂，造成緊張和慌亂，甚至成為“壓倒駱駝的最後一顆稻草”，擊潰他的心理防線，導致全線崩潰，無法在正常操控飛機。

“369明白應急放！”369回答的口吻依舊還是比較沉着的，看來他的心理素質還是不錯的，這讓我在暗自欣賞他的同時，自己的心裏也隨之慢慢踏實了一些。

“369拉拉環后檢查信號盤上的三個紅燈是否熄滅？”我耐着性子堅持了五六秒鐘的時間才繼續指揮369。因為我要給他留出拉拉環的時間，這個關鍵的時刻如果指揮用語太多了，或者說是不合時宜地說一些話的話，不僅是效果會大打折扣，搞不好還會有違初衷甚至是恰得其反。

我讓他檢查的“信號盤”是指“起落裝置信號盤”，位於座艙前面，在中央儀錶板的左邊，起落架收放手柄的上面。這個信號盤上設置有起落架收上和放下信號燈——上面的呈三角形排列的是三個紅色信號燈，比較生動形象地反映着前起落架和兩個主起落架的收上狀態：上面的紅燈亮就標誌着前起落架處於收上狀態，同理，左、右的紅燈亮則標誌着左、右起落架也處於收上狀態；下面也是呈三角形排列的則是三個綠色信號燈，與起落架收上信號燈工作原理相同，在燈亮時標誌着起落架處於放下狀態。

“369三個紅燈都熄滅了。”又過了幾秒鐘369回答了我的詢問。

OK，看來開局良好，369飛機的三個起落架的收上鎖都已經打開了，為下一步的應急冷氣放下起落架奠定了堅實的基礎。

起落架收上信號燈的熄滅，標誌着起落架收上鎖已經打開，起落架已經不在“收上”位置了。這個很關鍵，務必得到確認，否則的話是堅決不能打開應急放起落架開關的。這個也是要求飛行員儘可能要在指揮員的指揮提醒下進行應急放起落架的重要原因或者說是主要原因，這樣能夠盡最大可能地防止飛行員犯錯誤，避免導致無法挽回的不良後果甚至就是災難結局。

“好的，現在打開應急放起落架開關，注意狀態。”我指揮369進一步動作，同時要求他保持好飛行狀態，這個是最最關鍵的，可不能在這個時候、在一切都發展順利的情況下，把這個最關鍵的東西給丟了，那可真是成了“撿了芝麻，丟了西瓜”了。

“369應急放起落架開關打開了。”369報告他已經打開了應急放起落架開關。

“檢查三個綠燈是不是都亮了？”我在按程序要求369繼續檢查起落裝置信號盤上的起落架放下三個綠燈是否燃亮，這個最重要了，因為只要它們燃亮了，就標誌着三個起落架都放下了，飛機就可以正常着陸了。

“三個綠燈都亮了。”聽得出369此時彷彿也是鬆了一口氣，心理壓力在進一步減輕，畢竟是看到希望了：快到機場了，起落架也放下來了，離成功真的不再是那麼的遙遠了。

“很好！再檢查一下剎車壓力和冷氣壓力。”我在指揮着369進一步進行着陸前的檢查，這些雖然不像應急放起落架那麼重要，但也都是十分的必要。

你看，首先是剎車壓力必須要為零，也就是剎車壓力必須要解除。如果飛機着陸的時候剎車壓力表沒有指零，也就是說帶了剎車着陸，那麼就會在機輪接地的時候爆胎。如果是兩邊同時爆倒反而還好，可如果只是一邊爆的話那麼就很容易造成飛機翻扣，後果不堪設想，肯定是機毀人亡；其次是主冷氣瓶必須要有足夠的壓力，也就是它必須要有充足的冷氣可供飛機在着陸滑跑的時候剎車減速。飛機上一般都設置有兩個冷氣瓶：一個為主，我們稱之為“主冷氣瓶”；另一個為輔，我們稱之為“應急冷氣瓶”。主冷氣瓶的冷氣用途之一就是着陸時正常剎車；而應急冷氣瓶除了應急放起落架等用途之外，還要作為著陸剎車的備份，也就是應急剎車——當正常剎車失效的時候，還可提供給飛行員一套應急剎車裝置，從而儘可能地保證飛機着陸的安全。這就相當於汽車，汽車上面不僅是要有一套正常的“腳剎”，而且還備有一套應急的“手剎”，二者基本原理相同。

那麼可能會有人要進一步提出疑問了：“機輪在空中為什麼會有剎車呢？飛行員又不可能在空中去剎車的，怎麼會存在這個‘自動剎車不解除’的問題呢？”其實啊，這個問題的表象在着陸階段，但是起因和根源卻是早在飛機起飛離陸的時候，就開始自動剎車了。這是因為飛機在起飛滑跑的時候，機輪是高速旋轉的，而且其轉速是相當之高的，畢竟飛機離地的速度高達了300多公里每小時嘛，最起碼也有200多公里啊！這個時候機輪的轉速你就可想而知了。那麼，三個機輪這麼高的旋轉速度，肯定會帶來一些不平衡力矩，造成飛機的振動或者是抖動，影響到飛行員對飛行狀態的保持。正是因為如此，所以獨具匠心的飛機設計師們便又充分利用起剎車系統來，讓它在飛機離陸收起落架后自動進行剎車，不讓機輪在進入起落架艙內后還在旋轉，還產生什麼振動或抖動，從而直接或間接地影響到飛行員的精準操控。