雙機複雜特技
特技飛行是指飛機在短時間內同時沿着縱軸（滾動軸）、橫軸（俯仰軸）和立軸（偏向軸）三個軸或是其中兩個軸，亦或是單獨沿着其中的一個軸，所做的綜合旋轉動作。特技飛行按空間位置分為水平面、鉛垂面和空間特技，按飛機數量分為單機特技和編隊特技；按飛行高度分為低空特技、中空特技和高空特技；按動作複雜程度和難度分為簡單特技、複雜特技和高級特技。常見的特技飛行動作有盤旋、俯衝、躍升、戰鬥轉彎、下滑倒轉、斤斗、斜斤斗、半斤斗翻轉、水平8字、上下橫8字、躍升盤旋、躍升倒轉、上升或下滑多次橫滾、水平一次或多次橫滾和慢滾等。
追根溯源，特級飛行的最初起源其實很偶然，是在實際的戰爭中，有些飛行員技術高超，無意中飛出了特別的動作。還有就是在生命受到威脅時，他們也急中生智發明了許多驚險的動作。這就是最初的特技飛行。1913年，有一個叫尼斯欠諾夫的俄國人，他是軍長，也是一個飛行員。有一次飛行，他飛着飛着無意中就把飛機翻過去了。後來，這個動作就被人稱作“尼斯欠諾夫翻滾”。
第二次世界大戰以後，一些國家又陸續開始出現一種特殊的飛行團隊——特技飛行表演隊。他們在飛行表演中廣泛應用各種特技飛行動作，展示飛機的卓越性能以及飛行員的高超技術。飛行表演按飛機數量分為單機、雙機、四機、五機、六機、八機、九機編隊表演。動作精彩紛呈，令人目不暇接，甚感驚險刺激。實事求是地說，各種特技表演動作的完成，主要取決于飛機的性能，其次才是飛行員的水平。有了高性能的飛機，才能做出高難度的動作。並不是所有飛機都能飛特技動作，因用途不同和強度、操縱性能的限制，如運輸機、預警機和民航客機等大型飛機就都不能進行特技飛行。
20世紀下半頁以來，現代科技迅猛發展，航空技術獨領風騷，飛機性能愈加優良卓越。隨着空戰和飛行表演的需要，特技飛行早已成為專門的飛行技術，並且逐步成熟完善起來。每個特技動作都有可能成為奪取空中戰術優勢的手段，所以是殲、強擊機或攻擊機飛行員尤其是殲擊機飛行員空戰戰術的技術基礎，對提高綜合駕駛技能、增強身體耐力、培養勇敢精神和充分發揮飛機性能都有着重要的作用。因此，世界各國的空、海軍飛行院校以及航空兵部隊，都是高度重視特技訓練，列為殲、強擊機或攻擊機飛行員的重要基礎訓練課目，對殲擊機飛行員而言更是需要每月保持技術的重點課目。
特技飛行突出的特點就是在不同的特技動作中，飛機飛行狀態、高度、速度、方向和過載等參數急劇變化，有的時候甚至接近飛機極限性能。飛行員的操縱動作比較複雜，必須隨時判明飛行狀態，了解運動參數的變化，及時準確地操縱飛機按預定軌跡運動，稍有失誤就有可能誘發嚴重後果，尤其容易造成飛機失速甚至墜入螺旋。所以與其它課目相比，特技飛行安全裕度較小，發生問題的概率較高。在空、海軍航空兵部隊發生的嚴重飛行事故中，特技課目訓練比例居高不下。近年來更有相當級別的飛行領導幹部，雖然他們經驗老到，技術嫻熟，但在飛特技時也因操縱不慎發生嚴重飛行事故，最終沒能幸免於難。
還有一個非常顯著的特點，就是在特技飛行時飛行員除了精力高度集中外，體力的消耗也非常大，很容易感到疲勞。其中一個主要原因就是由於過載也叫載荷造成的：飛行員身體的各個部分都承受了超過平常數倍的重量，幾個G的過載就是幾倍的重量。過載這個東西很奇妙，普通人很難體會得到。其實每個人在地面上生活也都是承受着過載的，不過就是1個G而已，早就習以為常了。也就是說如果你是60公斤的體重，那麼你的身體無論是在哪裏，是站着還是坐着，抑或是躺着，都始終承受60公斤的重力。空中飛行時情況就不同了，正常平飛時也是1個G過載，就像你坐在民航客機裏面與地面感覺差不多，只是承受60公斤的重力。但是當做特技動作產生過載時人可就要“超重”了，要承受數倍於己的重力。以某型殲擊機為例，它做一個斤斗在起始階段需要6個G的過載，此時的飛行員就要承受自己體重6倍的重力，相當於背負了5個與自己體重相等的人。60公斤的體重此時已經“超重”到360公斤，其中僅是血液就已經和鉛水一樣的沉重了！所以特技飛行所有特點中非常獨特的一點，就是飛行員常因過載大、血液加速下流造成頭部供血不足，從而引起周邊視覺消失、視野縮小。當過載繼續增大到4～5G時，由於視動脈缺血就會造成中心視覺消失，兩眼發灰直至發黑。這種現象稱為灰視和黑視。黑視如果持續13～15秒，飛行員就會發生空中暈厥。
為了增強抗荷能力，有效防止灰視和黑視的產生，特技飛行時飛行員一般都要穿着抗荷服。我們平常在電視電影或報刊雜誌上看到的，戰鬥機飛行員穿着深灰色或墨綠色的那種，有布條加固，看上去有點滴溜打掛的緊身褲子，就是抗荷服。當飛機過載產生時，抗荷系統會自動將發動機的增壓空氣放進來一部分，充到抗荷服內的氣囊里，壓迫飛行員的腹部以及腿部，阻止血液加速下流。從而保證飛行員頭部有足夠的血液，避免整個頭部尤其是視動脈缺血。還有一種連體的代償服，和密閉式頭盔配套使用的，看上去像是太空人的穿着，也都是帶有抗荷功能的，可以幫助飛行員在高空超高空飛行時對抗大過載。
我第一次體會特技飛行、初步見識到過載的厲害，是在航校的學員大隊。那時我們還沒有正式下團，即分到初教團進行初教六飛行訓練，恰巧趕上軍事訓練改革，需要參加檢飛。即讓我們這些還在學員大隊學習航空理論的飛行學員，進行10小時左右的初教六飛機檢驗性飛行，以提前淘汰掉一些確實沒有培養前途的學員，把他們輸送到其他地面軍事院校改學別的專業；把剩下的具有潛質的學員繼續留在航校的學員大隊，待學完航空理論課程后，再輸送到初教團正式學習飛行。如此既提高了航校的訓練效益，又不會過多耽誤停飛學員個人的前程，可以及早改行干別的去。
那也是我有生以來第一次駕駛飛機，飛上天空，融入藍天。當然幾乎所有的動作都是后艙的教員在做，我伸手握一握駕駛桿都覺得膽突突的，生怕會把飛機飛掉下去似的。當時，教員做了幾個特技動作讓我體會一下，最大過載也就只有3個G而已。因為初教六作為螺旋槳式的低速小飛機，也做不了太大的過載。他很仁慈，不像有的喜歡捉弄人的教員那樣，特意要給我們這些初次上飛機的學員來個下馬威，不僅專挑驚險嚇人的動作做，而且還會有意拉大過載來“壓”你。但是，就是這個僅有的3個G就已經“壓”得我很難受了：我很驚詫於為什麼頭那麼重，抬都抬不起來，彷彿有一種無形的力量壓在頭上，但又講不清它到底壓在什麼具體地方，反正就是重；胳膊也那麼沉，正常舉了一下居然沒有舉起來。犯了倔不信邪似的使勁舉了舉，能舉得起來了，但舉不了那麼高。很沉，而且跟手上舉個什麼東西的沉還不一樣，非常奇特，以前沒有過的這種感覺，就是覺得胳臂很沉，但卻不知到底是哪裏沉。胳臂裏面像灌了鉛似的，是整個地沉，到處都沉。當天晚飯後，我和許多學員一樣，個個疲憊不堪，渾身就像散了架子似的。就連平常最喜歡的、場場不落的電影我都沒有去看，因為在門口散步沒超過100米就實在是走不動了。晚上等不到熄燈時間，簡單地刷個牙洗把臉就上了床，倒頭即呼呼大睡。我自幼就睡眠不好，睡覺時最怕的就是燈光，開着燈那是絕對無法入眠的。可是沒想到過載卻輕而易舉地改變了我，第一次相識就留下了如此深刻的印象和記憶。
這只是對特技飛行累人的初步體會，後來飛多了特技才更明白什麼叫過載，尤其是什麼叫大過載。如果在空中我們可以有一個鏡子照到自己的臉的話，肯定很難看：當過載加大時，我們的嘴被拉得都合不攏，面部肯定長得像個驢臉似的。在做出使勁憋氣對抗大過載的動作時，面部又通紅的，青筋暴起，更與便秘時如廁的表情差不多。你說這種情況下就是周潤發和劉德華那也好看不了啊！如果再趕上有點輕微感冒或慢性鼻炎流鼻涕的話，指定都是“肥水不流外人田”，全流到自己嘴裏去了。因為我好幾次遇上這樣的情況，感到有液體從人中滑過上嘴唇，淌入張開的嘴裏，咸乎乎的。對這些自產的加鹽“飲料”，也不能吐到氧氣面罩裏面啊，只能是吞咽到肚子裏。當然，因為正在拉杆加油門忙着做特技動作，實在無暇顧及噁心什麼的。再說了，不管怎麼樣那也只是自己的鼻涕嘛！誰小的時候沒吃過自己的鼻涕呢？
初教團的一年多點時間，對我們這些飛行學員來說，在飛行上也就是懵懵懂懂地裝了半瓶子“醋”，來不及仔細咀嚼和慢慢回味就匆匆而過了。而到了高教團，情況可就不太一樣了。畢竟有了一百多小時的飛行經歷，告別螺旋槳駕上噴氣式，飛了兩種機型。下一步就要航校畢業，正式成為飛行員、空軍軍官了。眼光變得更遠，想法也越來越多，免不了有些沾沾自喜躊躇滿志。大家經常比較關注畢業分配問題，還有就是作戰部隊都怎麼訓練、要飛什麼課目的事情。有一次飛行間隙在機場休息室閑談，聽另外一個中隊的老教員說到作戰部隊的訓練情況。他是山東人，曾和我們的一個河南籍副團長一起，作為飛行教員骨幹抽調到作戰部隊改裝過殲六，雖然不過只是一年時間的體會性改裝，但那也算是飛過高機型的，正兒八經的技術權威啊，因此在我們團有着較高的聲望和威信。他故意刺激我們：“你看看，你們現在自己一架飛機飛個斤斗都飛不好，以後到了作戰部隊可怎麼辦？人家作戰部隊可是不光飛單機複雜特技，而且還要飛雙機複雜特技呢，就是兩架飛機在那兒拉斤斗、做半斤斗翻轉的！”這怎麼可能？兩架飛機怎麼能夠編隊做斤斗之類的複雜特技呢？一架飛機都做不好了，兩架又如何去做呢？我們幾個初出茅廬的飛行學員被嚇得有點目瞪口呆的，感到十分的不可思議和難以理解。因為那時我們連雙機編隊中最簡單的直線平飛都飛不好，油門呼呼啦啦，飛機上躥下跳，前後拉鋸的，哪裏敢想像得到還要編隊去飛斤斗呢！
青春的歲月匆匆而過，花樣的年華稍縱即逝。這之後很快又是兩年的時間過去了。那時我們已經在作戰部隊飛了一年多，殲六飛行時間也有好幾十小時了，對這種超音速戰鬥機有了初步的認識和體會。以我們當時80年代末的眼光來看，雖然這種飛機已經落後，但是可不能小覷了它，因為殲六曾有過顯赫的戰功而名噪一時，歷史見證了那段不容忽視的輝煌。殲六是中國沈飛工業公司製造的單座雙發超音速戰鬥機，屬於典型的二代機。主要用於國土防空和奪取前線局部制空權，也可執行一定的對地攻擊任務。1964年首架交付使用，1986年停產，2010年正式退出空軍編製序列。曾是我國空軍裝備數量最多、服役時間最長、實戰中擊落敵機最多的國產噴氣式超音速戰鬥機。從1964年到1968年，殲六共擊落20多架各型戰鬥機，而自己沒有一架被擊落。
但是，畢竟是誕生在那個航空科技尚且不夠發達的年代，所以殲六的確還有着很多不夠完美的地方，尤其是小速度性能比較差，飛機很容易墜入失速螺旋。據說，剛開始裝備部隊的時候，由於對殲六的性能不熟悉，所以飛行員經常是把飛機都飛到起落航線三轉彎，就差兩三分鐘就要着陸了，卻把飛機給摔了。這主要是因為在速度小、掉高度的情況下，飛行員只顧着拉杆，不加油門，不減小坡度，造成坡度越來越大，速度越來越小，飛機墜入了淺失速狀態，越拉杆高度下降越快。一般起落航線的高度就是個五六百米，轉瞬間飛機就會撞山或墜地。
還有就是殲六在空中飛特技也摔了不少飛機，主要就是摔在半滾倒轉和半斤斗翻轉上，其中絕大部分是在半滾倒轉進入和半斤斗翻轉改出的小速度階段。半滾倒轉進入速度只有400多，滾轉180度后，飛行員一桿拉粗了，就會把飛機拉進失速螺旋；半斤斗翻轉到頂點翻轉前速度也只有400多，飛行員翻轉之前沒有把桿松出去，而是帶着桿在做翻轉，造成飛機迎角進一步增大，阻力進一步增加。再加上桿舵配合不好飛機出現側滑（飛機縱軸對稱面與相對氣流在水平面上方向不一致），所有這些都導致飛行速度迅速減小，一不留神就會墜入失速螺旋。
與殲五以及初教六相比，殲六螺旋動態更為複雜和不穩定，因而改成難度更大，損失高度更多。所以殲六在中空飛特技時，一旦墜入螺旋，改出的機會只有一次。時機稍晚、動作稍慢就無法改出，或是即使改出也退不出：高度不夠，飛機停止不規則的旋轉、偏轉和滾轉后，來不及退出俯衝，最終仍是撞山或墜地。
這殲六一架飛機飛特技都容易摔飛機，更何況是兩架呢？所以到了作戰部隊后那個山東籍老教員“恐嚇”我們的一席話，仍像是一片陰影籠罩在我們心頭，非但沒有驅散，反而更濃更重了。我經常會翻翻《殲擊六型飛機地面預習教科書》，裏面有詳細的各個練習實施方法，圖文並茂的。每次看到雙機複雜特技這個練習時，我都會仔細瞅瞅，結果都是令我嘖嘖不已，頭皮發麻，真不知道自己到時能不能飛得了？
“是福不是禍，是禍躲不過”啊，該來的終究還是要來的。當我們整個殲六飛機的改裝過了大半的時候，按計劃就要進入雙機複雜特技課目訓練，即將撩開它神秘的面紗、見識它的廬山真面目了。對這個高難課目，不僅團里高度重視，又是動員教育，又是技術摸底基礎加工的。就是師里也不敢輕敵，師長親率工作組，專程從200公裡外的師部來到我們團，深入一線檢查指導。並且師長本人是從地面準備到空中飛行全程參與。這個架勢可是不得了，真有點如臨大敵了，比我們殲六改裝開飛還要重視啊！教學法研究會一次不夠，開了兩次；飛行指揮工作研究會雖然只開了一次，但卻開了三個多小時；練習實施方法全團統一進行授課，統一組織考試；任教教員提前一個月就進入雙機複雜特技的教員座加工，並且重新認證資格。最後只有團領導、機關以及大隊飛行幹部才能擔任首次任教教員。中隊長都不夠資格，只能靠邊站，負責理論研究、技術交流和地面準備。
為了便於編隊之間的協同配合，更是為了讓長機可以更加全面系統地了解僚機的技術特點，教學法研究會繼承了以前好的做法，明確規定：第一次單飛時的長機必須是帶飛時教員或長機，之後盡量相對固定長僚機編組。這樣做雖然帶來不少麻煩，制定飛行日計劃搭配長僚機時受到嚴格限制，尤其是一旦有一個教員或長機身體不好的時候，計劃調整起來就很撓頭了。而且主要的優點並不多，只有一條。但是，僅憑這一條優點就已經足夠了，因為這一條優點就是“有利於保證飛行安全”！
我的帶飛教員是我們大隊的副大隊長，祖籍福建，1966年入伍的老飛行員。他當兵時我們這些新飛行員大部分都還沒出生或剛出生不久，所以在我們眼裏可謂泰山北鬥了。副大隊長臉龐瘦削，眼睛不大，顴骨高聳，兩腮微凹，雙唇片薄。為人挑剔，話語較少，不善交流。飛行技術不錯，但航空理論不精，是飛行員里的大老粗。自己是個貧下中農子弟，但因為身披着飛行員這個神聖而又神秘的光環，所以經人介紹居然娶了個相貌姣好的高幹女兒。夫人聽說在我們部隊駐地的政府還是個處級幹部，而且手握我們當地鋼材批發的重權。我們也數次見過面，很精明強幹的一個女人，肯定是把我們副大隊長領導得服服帖帖的。副大隊長唯一敢在我們面前吹噓和炫耀的一件事就是：“你別看我老婆她那麼牛，跟我嘰歪的時候，我就‘明天我還要飛行’一句話，她立馬就沒聲音，再也不敢吵吵什麼了！”他說這話的時候臉上洋洋得意，充滿着自豪感與幸福感。
而我們這些新飛行員呢，就是師、團不擺出這麼大的架勢，我們也不敢有絲毫的怠慢，從思想到行動上自然都是高度重視。那些日子裏，我們從早到晚都在加班加點，刻苦學習，認真準備。除了學習相關的航空理論，從原理上確實搞通弄懂之外，還按要求重點加強了地面徒步演練。那時哪有模擬機這樣先進的地面輔助訓練設備啊，只能是依靠最原始的、從抗美援朝時人民志願軍空軍就使用的小飛機和風擋框，比劃雙機複雜特技中雙機的軌跡、長機投影在僚機風擋上的位置。你可別小看了這些徒步演練的方法，與先進的模擬機訓練相比，雖然明顯落後，但卻非常實用，效果亦是頗佳。所以直到現在，空、海軍的飛行院校和航空兵部隊在組織飛行員地面準備時仍然沒有丟棄，當作傳家寶沿襲至今。
終於，在一個陽光明媚天空湛藍的好日子裏，我們第一次飛上雙機複雜特技了。雖然對此的恐懼和顧慮由來已久且與日俱增，所以難免有點心慌慌、膽突突的，但我還是鼓足勇氣，激起鬥志：“明知山有虎偏向虎山行”，明知有困難迎着困難上！尤其是在空中看完后艙的副大隊長做了一套“半滾倒轉——斤斗——半斤斗翻轉”示範后，我立馬信心百倍了，原來兩架飛機還是可以編隊同時做斤斗的啊！也不算很難嘛，這我也行啊！我再也按捺不住了，用機內通話主動要求下一套由我來做。副大隊長嘴上說好啊，全交給你了，但是我從駕駛桿上感覺得到他並沒有完全鬆手，而是還用手攏着駕駛桿在。教練機的前後艙油門和駕駛桿都是聯動的，所以任意一方的操縱動作，另外一方都是能夠感覺得到的。管他呢，我干我的！我接手過來后，絲毫沒有畏首畏尾的，看出偏差就主動修正，反正有副大隊長在後艙坐鎮，也不用擔心出現過大偏差危及飛行安全。
我在初教團剛飛初教六時有過深刻的教訓，就是總怕出錯或是出了點錯就覺得不得了了，所以飛行時畏首畏尾縮手縮腳的，不敢大膽去操縱飛機學習做動作。結果錯是出得不多了，但動作學得也不多，技術掌握慢，始終不得要領。後來我們中隊長發現了我的這個問題，而且看出了我這個問題的癥結所在，便親自帶教我。他只提出一個要求，那就是“你只要主動去做，飛不好我不怪你；但是如果你不敢大膽操縱飛機，那我就饒不了你了。”在中隊長的鼓勵和鞭策下，我很快便解放了思想，甩開了手腳，克服了問題。技術上突飛猛進，潛能得到極大的發揮，很快便在同批學員中技術遙遙領先。具有翻身仗意義的代表作就是雙機交叉編隊，中隊長親自帶的第一個課目。不僅是讓我以《大綱》規定的最少帶飛架次放了單飛，而且還比所有的其他學員提前了整整一個飛行日。也就是那個飛行日別的學員都還在帶飛雙機交叉編隊，而只有我一個人在單飛該練習。每當回想起這件事，我都覺得最關鍵、最重要的是中隊長不僅給了我“魚”，更教會了我“漁”，這才是真正讓我終生受用無窮的！
然而，看來這次我真的是“玩”過了，挖潛挖得有點透支，興奮變成了亢奮，甚至有點冥頑不化，以致於空中好幾次跟副大隊長掰上了手腕、比上了臂力——在緊緊跟隨長機俯衝退出向上拉起的時候，我生怕拉慢了會掉隊，就一個勁地使勁拉杆。副大隊長一看用機內通話提醒我少拉一點也不好使，便一個勁地在後面頂着桿不讓我拉得那麼急、那麼快、那麼多。但“拳怕少壯”啊，老先生畢竟年事已高，敵不過我這個不怕“虎”的“初生牛犢”。可憐他的嗓子喊啞了，兩隻胳膊都累軟了，也不能制止我近似瘋狂的舉動。我在前艙是左手握着油門桿，右手拉着駕駛桿。副大隊長在後艙則是把原本握着油門桿的左手空出來，也用到了駕駛桿上。是兩隻手一起在頂着駕駛桿，控制我拉杆的時機、速度和拉杆量。最後他靈機一動，乾脆把“調效”都使用上了。“調效”全稱叫調整片效應機構，主要是用來幫助飛行員調整桿力的。一般情況下，飛特技時都是要求“調效”處於中立位置，防止速度急劇變化時桿力改變太多，飛行員不適應，不好操縱。它既可以減輕桿力，也能夠增加桿力，當然主要用途還是前者，減輕飛行員的身體疲勞。副大隊長這次使用的目的卻不是前者而是後者——為了增加桿力，他幾乎把“調效”都推到了最前位置，好讓我拉杆再不能拉得那麼猛了！呵呵，他這種“調效”使用方法倒是不多見，可以給后艙飛行的教員們交流交流經驗了，這也算是一種挖潛了吧？其實，這當中我倆還真有點誤會了，我還納悶桿怎麼那麼重呢，於是他愈往前使勁推桿和推“調效”，我便愈加使勁拉杆。
第二天一早，剛一見面，副大隊長就數落上了我：你小子，昨天可把我累慘了，到了晚上腰就直不起來了。我厚着個臉，說了好幾句好話，我老婆才幫我貼了膏藥，揉了揉腰。現在我走路都不敢快了，上下樓都有些困難。剛才上了個廁所，站都站不起來，用手扶着牆才算爬起來了。老子都飛了快30年了，還從來沒這麼累過！
我很不好意思，趕緊親昵地摟住他的肩膀，挑他喜歡聽的話狠狠地吹捧了幾句。幾天後到了周六，晚上空勤灶例行性會餐。我每次都倒得滿滿的，好好地敬了副大隊長几杯酒。再加上其他幾個新飛行員的輪番進攻，副大隊長很快便舌頭直了，話也多了，最終是回家就又挨批了。
“要想知道梨子的味道，就要親口嘗一嘗。”雙機複雜特技飛上了以後，才知道它果然名不虛傳啊！不光是動作量大，狀態變化急劇，而且節奏快，動作一個接一個，沒有多少喘息的機會。因為殲六機內載油量較少，飛特技又不能外掛副油箱，那樣一是增加很多阻力，飛不了斤斗等複雜特技，二是副油箱承受過載有限，一不留神就會被拉掉的，所以本身留空時間就比較短。再加上為了提高訓練效益，兩架殲教六配對同時帶飛時，一般都是要進行空中交換長僚機的。即誰先當完僚機、練習過動作后，還得到前面去充當長機，讓另一方也就是原來的長機也噹噹僚機，練習練習動作。如此在一個起落裏面就可以帶飛兩名新飛行員了。但是這樣做的缺點也很明顯，就是原本不多的留空時間還要兩個人分享，每個人能得到的有效時間便少得可憐了，想多練習幾個動作都很難甚至不可能的。所以，只能是抓緊點滴時間做動作，不然連計劃需要做的幾個配套動作都做不完。那樣只能再增加帶飛架次，否則新飛行員是無法掌握如此高難技術的。
另外，飛行員飛雙機複雜特技還很容易出錯，不光是長機如此，僚機也是這樣。這主要是因為長僚機同時各自圍繞縱軸滾轉180度過程中出現的變形移位現象，很容易把精神高度緊張的飛行員給整懵了。以右梯隊進入“左半滾倒轉——右半斤斗翻轉”為例：進入前的正飛狀態時僚機看長機是在左邊；當向左圍繞縱軸滾轉到90度時，僚機看長機就是在自己的頭頂了；當再滾轉到180度時，僚機看長機就完全到自己的右邊去了，變成了左梯隊。整個過程是僚機看長機在自己的座艙蓋上從左到右“畫”了一個半圓，而且在這個過程中僚機自己也是在滾轉的，前面是地球在腳下的正飛狀態，後面便是把地球“頂”在了頭頂上的倒飛狀態。雙機保持這種左梯隊，再圍繞橫軸旋轉180度，倒轉成正飛狀態。俯衝增速到900公里／小時后，雙機向上拉起，繼續圍繞橫軸旋轉180度，做半個斤斗，又呈倒飛狀態。此時還是左梯隊，即僚機看長機是在右邊。緊接着雙機又開始各自圍繞縱軸向右滾轉，滾轉到90度時，僚機看長機就是在自己的頭頂了；當再滾轉到180度即恢復正飛狀態時，僚機看長機又到自己左邊去了。這個過程是長機在僚機座艙蓋上從右到左“畫”了一個半圓。
如此複雜加頻繁的變形移位，是單機做複雜特技或雙機做簡單特技時都沒有的，所以長機很容易在該往左半滾時卻向右半滾了，該向右翻轉時卻向左翻轉了。方向搞錯會造成編隊間隔急劇縮小，可能導致雙機相撞，或是讓僚機“吃”尾流；僚機很容易在滾轉或翻轉之前沒把高度差調整好，即沒把長機的關係位置放在自己座艙蓋或風擋靠下位置，滾轉或翻轉之後便造成了“遮蓋”長機。這裏也存在一個上下移位現象，就是相比較而言，滾轉或翻轉之前長機如投影在僚機座艙蓋或風擋靠下（上）的位置，之後就會變換到靠上（下）的位置了。飛行員坐在座艙裏面自然是向上好觀察長機，向下不好觀察，這是飛機本身結構的特點。如果滾轉或翻轉之前，僚機把長機“放”在了靠上的好觀察的位置，那麼之後長機就會變換到靠下的不好觀察的位置。如此上下頻繁地變換位置，僚機也是很容易之前圖好觀察造成之後不好觀察，一不留神甚至還會導致座艙壁“遮蓋”長機，根本就看不到了。
天賦加勤奮就等於成功。二者如鳥之雙翼，缺一不可。較之其他行業，飛行是更需要天賦的。但是光有天賦也還是遠遠不夠的，還需要勤學苦練才能成為一個優秀的飛行員。正是有了師、團以及大隊三級嚴密的組織，悉心的帶教，再加上個人全面的準備，大膽的嘗試，我很快便掌握了雙機複雜特技的操縱要領，在飛行技術上達到了學飛行以後的一個巔峰。所說的那些雙機複雜特技顯著特點，是優點的都被我發揚光大，是缺點的都被我基本克服。真是“只要功夫深，鐵杵磨成針”。兩年前聽到的傳說終於變成了現實，“不可能”也終究變成了“可能”，這個雙機複雜特技我還是完全可以駕輕就熟，飛得輕鬆加愉快甚至頗感過癮的嘛！
是騾子是馬還得拉出來遛遛啊！就在全團雙機複雜特技訓練接近尾聲的時候，頗感志得意滿並以千里馬自居的我，又受到一次嚴峻考驗：師長要親自駕駛戰鬥機擔任長機，檢查新飛行員的雙機複雜特技飛行技術。只檢查一人，被選中的這個人就是我！
天啦！那可是師長，正師長，我們師的一把手！對我們這些新飛行員來說，他是那麼的高不可及，能多跟他說兩句話都是一種榮耀。從常理來說，我們作為一個副連級的小飛行員，能跟他在空中比翼齊飛就更是一種殊榮了。然而，我剛聽說這個事的時候卻怎麼也高興不起來，反而頭皮發麻，感到壓力“山”大。主要還是因為膽怯，心裏底數不大：要是老課目或是簡單課目接受師長考核倒還是蠻有把握的，但是這個雙機複雜特技是新進課目，難度又這麼大，只是入了個門就要接受師長這樣重量級專家的檢查，可不是開玩笑的。飛好了還行，萬一飛砸了可怎麼辦啊？那樣我可就完了，臭名要在全師遠揚了。而且還不定要幾年才能正名回來，因為師長那麼大的官，相對來說畢竟還是很少跟我們一個小飛行員飛編隊的。
但是，轉念一想，怕也沒有用，團里安排了我跟師長飛我也不能不飛啊？再說了，這不也是團里認為我飛得好嘛，才推薦給師長考核的。如果飛得不好，團里怎麼可能讓我跟師長飛呢？那不是團里自己砸自己的“鍋”嗎？另外，跟正師職幹部飛我還是有點經歷和經驗的，高教團飛殲教五時我不就是跟校長飛過嗎？那航校校長不也是正師職嗎！而且我那次還是飛得很好的。那次是兩年前，我們剛飛到複雜特技課目，校長從200多公裡外的校部來到我們團，親自檢查飛行學員飛行技術。我在殲教五前艙，校長在後艙。從起飛到落地，空中所有動作都是我在做，校長沒有伸一個手指頭，說一句話。下來講評時，簡單講了幾句，便跟我的飛行教員開了一個玩笑：“老教員帶出的學員就是不一樣啊！”然後便在成績單上打分。前面除了一項打4分以外，其餘全給了5分。後來看了看，想了想，可能是覺得分太高了，給一個學員不合適吧，就又把一項改成4分，變成兩項4分，其餘全部5分。一個總飛行時間不到200小時的飛行學員，能得到這個成績是非常不錯的了，說明我不僅飛得好，而且心裏素質也是很過硬的嘛。現在時隔兩年過去了，我又多飛了200多小時，經驗也更豐富了，技術也更成熟了，還怕什麼呢？不就是跟師長飛個行嗎，至於搞這麼緊張嗎？
師長是1958年入伍的老飛行員，祖籍山東，四方形的國字臉，雙頰瘦削，眼窩略陷，嘴巴微凸，臉上幾道皺紋如同刀刻一般清晰和剛硬，記憶了他曾經的滄桑以及磨難，更顯得冷峻威嚴。他身材高大，喜愛運動尤其是籃球，經常帶着老婆和兒子一起上場籃下競技。他身上頗具傳奇色彩，不僅是在地面出過交通事故，而且還在空中出過“交通事故”：乘坐的小車在山路上疾馳時不慎翻到深溝里，包括師長在內的人員卻安然無恙；乘坐運五飛機從師部來我們團的途中，發生特殊情況，飛機失事，墜入山區叢林，機上所有人員均無大礙，師長也只是受了點輕傷。後來他退休回到東北某省會城市養老，許多年後“江湖”上仍時有他的傳聞，聽說都六十多歲了，還經常騎一個大摩托車，十分的拉風。
師長理論水平較高，喜歡給官兵上課，講些飛行心理學之類那個時代還有點神秘的知識，讓我們佩服得五體投地。至今還清楚地記得，有一次師長在我們機場那個破舊得可以拍抗美援朝戰爭片的大禮堂講課，就他一個人在主席台上，正襟危坐。當他謙虛地說到他的講課只是拋磚引玉，為了給大家點破那層窗戶紙的時候，還專門生動形象地仰起臉來，伸出舌頭，做出了一個北方人舔破窗戶紙的動作來。非常投入，十分可愛，讓人記憶深刻，長久不忘。
其實，師長為人也算隨和，沒什麼架子。每次從師部來我們團的時候，周圍都會圍上一圈老飛行員，暢快地交談一陣子。每當這個時候，師長也就不是師長了，而只是一個普通的老飛行員了。
當時，我們軍的軍長是全空軍最老的軍長，而我們的師長也是全空軍最老的航空兵師師長，並且任職多年，資歷頗深。以這樣的年齡，這樣的級別，師長還親自飛雙機複雜特技這樣的高難課目，而且還是在戰鬥機上飛，還要帶着我這個新飛行員飛。雖然他是藝高人膽大，但這麼做風險係數的確是很高的：一是我如果與他相撞的話，他的生命安全直接受到嚴重的威脅。一般情況下的編隊空中相撞，都是長機更危險。因為畢竟長機不便觀察僚機，尤其是像殲六那樣的老式戰鬥機，沒有後視鏡，長機只有回頭才能觀察到僚機。而雙機複雜特技這樣的高難課目又需要長機集中精力做好自己的動作，只有這樣才是對僚機最好的照顧，所以就更沒有多少精力去觀察僚機了。因而一旦發生空中相撞，長機往往是在毫不知曉的情況下，猝不及防，後果很難預料。歷史上的幾起編隊空中相撞事故，都是長機飛行員犧牲，僚機飛行員僥倖生還；二是即使不是我與他相撞那麼嚴重的特殊情況，而只是我個人操縱不好發生了別的問題，作為帶隊長機他也是要負長機以及領導責任的。但是，就是在面臨這麼多不利因素的情況下，看起來有些特立獨行的師長還是這麼幹了！這是對事業的一種忠誠，對飛行的一種熱愛。這一點我是十分敬佩這位老師長的，因為後面我再也沒見到過哪個師長還這麼做過了。
焦急的等待，熱切的期盼，當然還摻雜了些許不夠自信的顧慮，以及害怕失敗的擔憂。終於，在陰霾密佈了數天之後，前夜的一場春雨伴隨着隆隆的雷鳴，傾盆而下，肆意流淌，激濁揚清，盪去滓穢，還我們一個朗朗乾坤，給我們一個清新世界。湛藍的天空點綴着朵朵白雲，纖塵不染，顏色純粹，顯得更加的高遠深邃和遼闊無垠。四周的山巒丘陵此起彼伏，連綿疊嶂，青翠欲滴，看上去是那麼地令人心曠神怡，不由自主就想多看上幾眼，養眼養心養性。偶爾有微風拂過，連樹梢都沒有被吹動，但卻有陣陣不知名的花香飄來，沁人心脾，令人陶醉。這真是一個絕好的飛行日，是任何一個熱愛飛行的人看到就想飛的好日子。
迎着初升的太陽，我們來到了機場，按計劃準時開飛。只見一顆紅色的信號彈倏忽之間劃過藍色的天空，彷彿是神來之筆畫出了一條美麗的拋物線，很快便消逝得無影無蹤。這是開飛的信號，機場頓時便演奏起雄渾壯闊的交響樂來：高音部分非常震撼，雙機編隊起飛時，兩架飛機總共四台大功率渦輪發動機，都一起加到最大，使出全部的力量在齊聲怒吼着。大地在顫抖，樹枝在搖晃，轟隆聲震耳欲聾，懾人心魄；低音部分十分悠揚，編隊通場解散時，長機僚機忽然分開，接連的噓噓聲輕快地滑過跑道上空，像是一種神秘的西域笛聲從天際傳來，無比的悅耳和動聽。當真是“此曲只應天上有，人間難得幾回聞”，這不啻為一種天籟之音，一般人又哪裏能聽得到呢？
我和師長各自駕了一架殲六戰鬥機，一前一後緩緩地滑上跑道，在“T”字布旁停穩，進行起飛前的最後檢查，重點是發動機和操縱系統。“T”字布主要用來標示飛機的着陸方向以及着陸區域的，也可作為飛機起飛滑跑起始點的參考。我按要求把兩個油門桿都柔和地加到10000轉/分，並把剎車手柄用力握到底，檢查剎車情況。發動機的聲音隨之轟隆而起，屁股底下的飛機開始也有點輕微晃動，讓人感受到發動機正在蓄積着的一種萬鈞之力。緊接着發動機排氣溫度表的兩個指針也大幅上揚，很快便穩定在與轉速相對應的溫度上，說明發動機工作正常。我使勁地前後左右大幅度活動駕駛桿，觀察助力系統液壓表和收放系統液壓表指針的升降，這是在檢查飛機操縱系統工作情況。指針跳動有力，桿一停指針也馬上就停，且是停在了規定位置，說明操縱系統工作完全正常。檢查完這些后，我抬頭向左看長機，只見師長已經向右回頭在觀察我了，便按協同方法向師長點頭示意，表示我的飛機一切正常。在師長用無線電向塔台請示起飛的時候，我試探性地鬆開剎車，讓飛機處於了似動非動一觸即發的狀態。聽到指揮員允許起飛的聲音后，我進一步鬆開剎車，同時加大油門。看長機忽地往前一竄，我便完全鬆開了剎車，果斷地把油門加滿。其實，我的這些細微的“提前”動作，都只是爭取到和師長同步而已，有效彌補了作為僚機“視線看到——大腦反應——做出動作”的“落後”。
整個起飛過程中，長機始終被我“卡”在左三角風擋和座艙蓋的結合部，幾乎是紋絲不動，隊形非常的穩定。完全達到了我那個航校高教團老教員用他自己樸素的語言所形容的編隊飛行的最高境界：“就像一個人在飛兩架飛機”。收好起落架和襟翼后，耳機里傳來塔台指揮員的表揚聲：“起飛隊形好！”OK，開門紅，第一炮打響了！我心中一陣竊喜，情緒有點激昂起來。要知道，編隊起飛和單機着陸一樣，不僅是個技術活，同時也更是個門面活，都不是那麼好做的。尤其是這編隊起飛，有些飛行員是因為膽小不敢跟緊，有些則是始終不得要領，所以飛了一輩子也沒能把編隊起飛做好。兩架飛機都是用發動機最大功率起飛，即使是長機為了照顧僚機，油門沒有加滿，那也只是留了很少一點，因為留多了推力不夠的話會直接危及長機自己以及整個編隊的安全。僚機如果剛起動時就掉了隊，後面便是很難再趕上的，而且搞不好隊形還會越來越大，非常難看。但是，僚機前面也不敢跟太近了，因為那樣會造成不敢加油門，等到長機油門加滿了僚機再加就來不及了，就會導致“前趕后掉”，反而後面掉下隊來。關鍵就是看長僚機之間的協同配合，最重要的還是僚機加油門的預見性和提前量的精確掌握。
一個良好的開端往往就是成功的一半，飛行更是這樣。飛行員常說的一句話：“飛行就是飛個情緒！”這話雖然說得有點絕對了，但是經常還真是這個樣，飛的好壞還真是受到了情緒的直接影響。起飛做好了，我立馬精神抖擻起來，信心迅速放大到百倍。鬱積了好幾天的擔憂、膽怯什麼的統統被我拋到了腦後，像甩包袱一樣地把它們都扔在了機場。飛機也變得格外的溫順，手隨心動，機隨手動，人機合一。按要求，我進一步縮小隊形，編成密集隊形，跟隨長機爬高。此時，長機的輪廓已經變得非常的清晰，就連機體上密佈的鉚釘都能看清了。師長只要一回頭，我也都能看清他被頭盔和氧氣面罩遮蓋得只剩下的眉眼，甚至可以讀懂其中的表情和含義了。
白衣蒼狗，斯須改變；白駒過隙，忽然而已啊！航路和空域裏面有着4~5個量的中低雲，都只是一些淡積雲聚集的雲團而已，既沒有危險也不影響做特技動作，反而平添了些許的詩情畫意。地面上的人看雲彩，一會兒像白色的衣，一會兒像灰色的狗。變幻莫測，美妙神奇，讓人不免驚詫於大自然的鬼斧神工。而飛行員飛在天空看雲彩就更是如此了，因為飛機不僅飛得快，而且爬高也快，一會兒就從雲前飛到雲后，雲下飛到雲上，很快就可以從不同的角度和高度看同一片雲，看出不同的形狀以及顏色來。這是地面上的人做不到的，所以是更加的千變萬化，多姿多彩，令人目不暇接，嘆為觀止。此時，我倒無暇欣賞如此海市蜃樓般的天上美景，只是全神貫注地盯着長機編隊，唯恐出現一丁點的閃失。師長帶着我左右機動，找雲空穿雲，有一次恰巧是從雲縫中穿行。一左一右兩大塊雲團都是對流旺盛，強烈翻卷着，白得耀眼，望而生畏。因為有雲作為參照物而且距離很近，所以相對運動感覺很快，飛機風馳電掣的速度頓時顯現出來，是呼嘯而過，甚感過癮。讓我突然想到了“白駒過隙”這句成語來，我和師長駕着的這兩架銀灰色的飛機，不就像兩匹白駒嗎？正在穿越這一道時空的縫隙。兩邊的雲倏忽之間一閃而過，一切都只是在忽然之間而已，讓人不免感慨於時光的流逝，世事的變遷。
時間很緊，我也來不及多思多想多感了，預定的高度到，同時我們也加入空域了。我看長機緩緩低頭，並出現向後退的趨勢來，我明白這是師長在收油門改平飛了。於是，我也向前松桿，收小油門，跟隨師長一致把飛機改平，同時拉開距離擴大間隔，變成疏開梯隊。這個階段因為隊形沒那麼小、距離沒那麼近了，所以我也得以稍微鬆了口氣。但是，我知道這個過程不會太長，再過一會兒師長就要做動作了。我必須充分利用這個不長的時間，趕緊檢查飛機各個系統工作，尤其是起落架、襟翼、減速板是否確實在收起位置，發動機、操縱系統是否正常。在做動作之前進行這些項目的檢查是非常必要的，因為起飛階段時間短、動作多，飛行員不及詳細檢查，很有可能留下什麼設備使用不正確、不到位之類的隱患。這也是我們飛行員所說的“三前檢查”中的最後一項，也是很關鍵的一項——“動作前檢查”。前兩項按順序是“滑出前檢查”和“起飛前檢查”。
在飛行安全史上，這“三前”中的每一“前”都是教訓的總結，尤其是后“兩前”更是有血的教訓。曾有一飛行員獨自駕戰鬥機飛特技，起飛后忘收襟翼，進空域后做動作之前也沒有檢查到，就開始做特技動作。結果在俯衝速度超過800公里/小時后，一邊襟翼被吹掉，飛機失去平衡，急劇滾轉。最終墜毀，飛行員犧牲。
檢查完后，我確信設備使用正確無誤，飛機各系統工作正常后，又將主要精力用來看長機了。只見師長把我帶到空域中心，調整好方向，把太陽“放”在了靠我一側也就是我的右邊90度方位。這樣可以有效防止我們一會兒做到斤斗頂點倒飛時長機“進太陽”，那樣我觀察長機就很困難了。
“665佔位！”師長發出口令，要求我佔到編隊半滾倒轉的起始位置上。按要求，我應該稍上升點高度，略擴大點間隔，佔到比長機略高、觀察角不小於45度的右邊位置。這個位置雖然暫時觀察長機不好看，因為正高度差的情況下長機被“放”在了左三角風擋後面座艙蓋的下方，一不留神就會被座艙壁遮蓋而看不見，但是滾轉180度過來倒飛后就反而好看了：那時的編隊已經變形，由右梯隊變成了左梯隊，長機在我的座艙蓋和風擋裏面也已經移位，從左下方“跑”到了右上方。間隔略寬的目的也是為了防止滾轉中間隔縮小，改平倒飛后機頭遮蓋長機。
“明—白！”我故意拖長聲音，好像是個沉穩老練的老飛行員似的。但多少還是有些不自然，顯得有點“裝”，因為那份青澀稚嫩不歷經滄桑歲月的洗禮、風霜雪雨的打磨以及艱難困苦的考驗是無法完全去除的。
我稍微加大點油門，在向右壓了一點桿的同時向後還帶了一點桿，並輔助性地抵了一點右舵。動作雖然很輕微，都只是一點點，但是飛機卻很靈敏，反應很快，像一隻蝴蝶輕盈地佔據到了長機的右後上方。
“左半滾！”師長發出正式做動作的口令來，稍等了約兩秒鐘，便利索地操控長機圍繞縱軸向左滾轉起來。
聽到師長口令后，我按要領又往上加了點油門，形成明顯向前沖的趨勢來。這是必須的，因為雙機複雜特技“上趕下掉”現象非常明顯，現在不往前沖一點，馬上轉入俯衝時就會掉下來的。“上趕下掉”是指雙機在飛特技動作時，向上躍升拉起時會出現僚機往前趕隊，向下進入俯衝會出現僚機往後掉隊的現象。這是因為向上躍升時長機先於僚機減速，向下俯衝時長機先於僚機增速的原因。別的雙機特技動作中“上趕下掉”倒還不明顯，但是在斤斗之類垂直動作中卻非常明顯，必須加以修正。
看到長機突然靈巧得像一隻敏捷的鷂子，向左一個翻身，沖我亮出了機腹。在太陽光的照射下，銀灰色的機身熠熠生輝，機翼下的“八一”軍徽鮮紅奪目。我恍惚之間竟覺得師長就像是戰場上的連長，揮舞着“八一”軍旗，大喊“跟我上”似的，讓人熱血沸騰，豪氣頓生。跟上吧！我趕緊也向左壓桿蹬舵，讓飛機跟隨長機迅疾地圍繞縱軸滾轉起來。瞬時間，天旋地轉。真的是天地一起旋轉起來，不是什麼頭暈造成的錯覺。整個天，整個地，當然還有長機，都從左往右順時針旋轉起來。時間很短，也就是不到5秒鐘吧，我和長機基本同步在倒飛狀態改平。此時，大地已經旋轉到了我的頭頂，藍天也旋轉到了我的腳下，長機則是從我的左三角風擋後面的座艙蓋下方，沿着我的風擋上緣“畫”到了我的右三角風擋上三分之一處靠後位置。
緊接着，沒容我多想什麼，只見長機舒緩地伸展着雙翼，又像是一隻勇敢的海燕沖向波濤洶湧的大海，開始倒飛着往蒼茫大地一頭扎了下去。“不管風吹浪打，勝似閑庭信步”，竟是那麼的從容不迫，輕鬆自如，高傲得讓人欽佩，嫻熟得令人敬仰。
拉！我不假思索，拉着駕駛桿讓我的飛機也跟隨長機圍繞橫軸旋轉起來。這個時候僚機要敢拉杆，為克服“下掉”現象，必須要“走”內徑，就是要比長機的旋轉半徑略小。這個時候飛機的速度還不夠大，不抗拉，容易拉抖，拉失速，拉變態（狀態異常改變，是失速的前兆）。所以僚機飛行員往往容易因害怕失速而不敢拉杆，造成掉隊。另外就是這個時候長機的速度較小，相應的迎角較大，給僚機的投影比也較大，飛機看上去個頭大，也是造成僚機不敢拉杆往上靠的一個重要原因。迎角是指飛機縱軸與相對氣流的夾角，通俗一點說就是飛機飛行時機頭抬的高低。速度大時，迎角就小，飛機看上去低着頭；速度小時，迎角就大，飛機看上去頭抬的就比較高。一般人總誤以為飛機縱軸的方向就是它運動的方向，其實不然，我們看民航客機着陸時最明顯了：機頭高高仰起，飛機卻緩緩下降，運動軌跡由上而下，與縱軸方向明顯不一致，二者之間的夾角就是迎角。
我大膽同時又十分柔和地又增加了一點拉杆量，把長機從右邊三角風擋的上三分之一處，“放”到了下三分之一處，並牢牢“卡”住。隊形很穩，距離基本沒變，長機幾乎是紋絲不動。這說明“切”半徑成功，跟住隊了，“下掉”問題已經被我提前克服，根本就沒有出現。
很快，我正常從前風擋和兩邊的三角風擋里已經看不到藍天了，全部被五彩的大地充滿。我們兩架倒飛着的飛機俯角越來越大，同時速度也迅速增加，駕駛桿從原來的有點輕飄飄的變得皮實並越來越重了。我和師長協調一致，都把拉杆在“柔和”的基礎上變成了“有力”，使勁拽着飛機轉了起來。反俯角60度——70度——80度，90度了！飛機現在是垂直向下在俯衝了！地面相對移動很快，簡直就是撲面而來。要知道，飛機可是在以近700公里∕小時的速度閃電一般地沖向大地，而且速度還在迅速增加着。當然了，這個階段我們是不能停留的，任何超音速戰鬥機都不會在垂直向下俯衝時做稍長時間停留的，因為俯角太大、速度太大、高度下降太快！稍有不慎就有可能拉不出來，高度不夠退出俯衝的需要，導致撞山或撞地。技術要領以及安全規定要求：從反俯角60度開始，經90度垂直俯衝，再到正俯角60度，飛機在這個總共60度角度的旋轉過程中，必須要“快通過”。
師長拉着長機急劇旋轉起來，我也絲毫沒有落後，咬緊牙關，使勁拉着駕駛桿讓飛機緊跟着加速旋轉。抗荷服開始充氣，氣囊壓緊了我的腹部和腿部，阻止我的血液加速下流，防止我的頭部缺血。我知道這是載荷較大的標誌，如果拉杆過猛過多，就有可能出現灰視和黑視了。抗荷服並不是萬能的，它只能幫助飛行員提高1~2個G而已，再大了它也就無濟於事了。單機飛特技出現灰視和黑視還好辦，減少點拉杆讓過載減小一些就可以消除了。但是雙機飛特技就很難處理了，你減少拉杆吧，長機就跑了，跟不上隊；不減少吧，兩眼發黑了看長機就困難，嚴重時甚至看不到長機，又沒法編隊了。
通過了，大俯角俯衝階段順利通過，俯衝角只剩下30度左右了。師長下令“加油門”，我沒有遲疑，柔和均勻地把油門加到了頭。然後把視線從長機身上移開，掃視了一眼座艙中央儀錶板上的轉速表和溫度表，判斷發動機工作完全正常。然後稍微鬆了一點桿，讓我的飛機往下略“沉”了一點，從之前的只能看到長機機翼上表面變為只能看到下表面，該“走”外半徑了。正常情況下，這個時候僚機就不能再“走”內半徑了。因為那樣一是會加劇向上拉起時的“上趕”。本身雙機向上拉起時就容易出現這個現象，僚機再“走”內半逕自然就更加劇了“上趕”；二是會造成俯衝退出時速度不夠。僚機如果始終比長機半徑小，速度就會一直比長機小。等到俯衝退出需要足夠的速度向上拉起時，就可能出現長機速度夠而僚機速度不夠的情況。為提高訓練效益，在教學法研究會上研究練習實施方法時，就已經將《大綱》規定的若干個動作按照各自特點進行了組合配套。半滾倒轉過來正好把速度俯衝到900~920公里∕小時，然後緊接着做斤斗或半斤斗翻轉等需要過頂點的動作。僚機如果速度不夠，完成後續的動作不僅是困難，而且還會危及飛行安全。
速度很快便衝過了900公里∕小時，發動機轉速也達到了最大，巨大的轟鳴聲頓時便響徹天宇，彷彿持續不斷的驚雷滾滾而過。廣袤的天地之間，兩架飛機以驚人的高速疾馳着，宛若兩隻在竭盡全力奔跑的雄獅，按捺不住地就要一躍而起，憑雷霆萬鈞之勢凌空撲向獵物。
“左斜斤斗！”就在師長發出這個口令的同時，他已經開始動作了。只見此時的長機又像是一隻風度翩翩的丹頂鶴，非常優雅地從天地線上仰起頭來，在仰角剛達到10~15度時，平伸的雙翼略向左一傾，頭也跟着略往左一偏，同時繼續迅疾上仰，如同掠過平靜的湖面飛向深邃的藍天。留下驚鴻一瞥，似曾凌波起舞。
跟上！此時我是在長機的左後方跟隊，把長機“卡”在了右三角風擋的上三分之一處。穩住，穩住！我心裏暗示自己，既要拉杆跟上長機，也要防止像副大隊長初次帶飛我時沉不住氣拉杆過急過多。貼住，貼住！我略慢於長機稍壓了一點左坡度，稍微縮小了點編隊間隔，讓飛機牢牢地“貼”在長機的左後方。單機斜斤斗本身就是一個比較難做的動作，飛機狀態變化較其它動作更為複雜，是同時繞縱軸、橫軸以及立軸三個軸在旋轉。繞橫軸上仰旋轉達到90度時，仰角達到最大，80度左右，但此時的坡度也達到了90度。飛機是歪着機頭，離了歪斜地“插”向正上空。還記得我們在航校初教團初學飛行，在地面拿着風擋框或小飛機徒步演練時，是最怕教員讓我們比劃斜斤斗的軌跡的。因為太過複雜，確實是比劃不清，一會兒就把自己整懵，怎麼比劃也比劃不下去了。雙機斜斤斗就更不好做了，尤其是內側斜斤斗：長機向上拉起並向僚機攔“頭”過來時，僚機不拉怕掉隊，拉多了又很容易遮蓋長機；不壓坡度會間隔太小“吃”尾流，壓坡度大了又會咧開間隔，自己“滑”到裏面去了。而且搞不好會間隔越來越大，造成觀察角越來越大，歪着頭看長機越來越困難。
還行，我在內側跟得還不錯，隊形只是間隔略小些，距離還沒什麼變化。在長機開始拉起時，我就已經看不到長機機翼的下表面了，看到的全是上表面。我操控飛機盡量還是少看到一些上表面，要力爭與長機“走”同半徑或是稍微外半徑，防範“上趕”現象出現。
仰角拉到45度了，此時的載荷已經達到最大，超過了5個G。抗荷服里的氣囊已經被充得完全的鼓起，變得如鋼鐵般的堅硬，把我的腹部以及腿部壓迫得都有些酸脹了。長機向左斜上方急速旋轉起來，我也使勁拉杆，讓飛機緊“貼”在長機內側跟着同步旋轉。吱吱，吱吱的！在發動機震耳欲聾的轟鳴聲中，我似乎聽到飛機被拉得發出了這種怪叫聲。我不確定，但這應該是機體尤其是機翼和平尾，在強大的空氣動力作用下，在彈性形變範圍內發生了彎曲和震顫。大過載的情況下，機體承受的看不見的空氣動力非常巨大，超乎你的想像力：不光是老舊飛機，有的新飛機也是這樣，就是在飛特技時金屬的機體都會受到一些損傷。飛行員空中倒還沒什麼感覺，只是着陸后，機務人員一檢查，怎麼鉚釘少了？或是乾脆連蒙皮都被撕開或扯掉一塊。歷史上更有甚者，特技飛行時飛機解體，整個一邊機翼飛掉，造成飛機急劇滾轉，飛行員無法跳傘，最終機毀人亡。
正仰角很快達到60度了，天地線已經基本從我正常視野裏面消失。飛機的狀態變得更加複雜，判斷起來也更加的困難了。如果是單機斜斤斗，正常情況下，我的視線需要一直向前看，應該是左邊餘光還能隱隱約約地看到一點天地線，而右邊是根本看不到的。但此時我是雙機斜斤斗，長機又是在我右側，我的視線始終要往右看長機，所以我的眼裏就只有藍天和長機了。這是在斜斤斗的情況下，若是正斤斗的話，正仰角60度到反仰角60度之間這個60度旋轉角度的過程，飛行員正常向前看的視野裏面，是左右都看不到天地線的。必須往左或右偏頭看天地線或是參考地平儀指示，才能知道飛機究竟處在什麼個狀態。
長機在我的右三角風擋上三分之一處輕輕擺動着，像是一片樹葉在微風中搖曳。我知道這是有點氣流在擾動，不大，不要怕，絲毫不影響做動作。我繼續增大拉杆量，開始往裏“切”半徑，把長機“移”到了右三角風擋的中間二分之一處。因為正仰角60度以後，“上趕”現象就基本消失了，不能再“走”外半徑，而應該“走”同半徑，否則後面很快就會掉隊了。另外，與向下階段正好相反，正仰角60度——仰角80度（斜斤斗）或90度（正斤斗）——反仰角60度這個過程，是飛機急劇減速的階段，務必也要“快通過”。師長肯定是要增加拉杆量的，我必須掌握好提前量，有預見性地拉杆，這樣才能爭取做到與師長同步一致，保持好編隊隊形基本不變。
是師長操縱動作柔和均勻呢？還是我的提前量掌握得好？亦或是二者都有了？反正結果是平穩通過這個大仰角60度旋轉角度的狀態變化急劇、速度變化急劇、桿力變化急劇的“三個急劇”階段，隊形沒有大的變化，稍有瑕疵也都是在5分範圍內。
反仰角只剩下不到45度了，天地線從正風擋上緣略偏左，帶着30度的傾斜角，“自上而下”重新進入了我的正常視界。其實，這個“自上而下”只是相對於我習慣的頭為上腳為下思維定勢而言的，因為飛機處於倒飛狀態，所以嚴格來說應該是“自下而上”。我看隊形基本正常，就又柔和增加了一點拉杆量，把長機“移”到了右三角風擋的下三分之一處“卡”住。我需要開始逐漸“切”入內半徑，因為一會兒過頂點后就會出現“下掉”了。我個人對“切放”半徑速度或者說是動作修正量的大小，進行了一個量化，就是在30度的旋轉角度內完成。從“切”轉為“放”或者是從“放”轉為“切”都不能太突然，否則動作太粗，人不舒服不說，隊形也不好看。要漸進變化，用30度的旋轉角度這個過程，來完成“切”、“放”的相互轉換。這樣柔和均勻，不注意看的話都看不出來，在不經意之間就由“切”變成了“放”，或是由“放”又變成了“切”。
終於到頂點了，兩架飛機都由底邊進入時的左坡度15度，正常變成了右反坡度30度。我的頭朝下，飛機右機翼斜“插”在天上，左機翼斜“插”在地下。這麼歪斜着倒飛，人很不舒服，總覺得別彆扭扭的。好在時間不長，因為師長沒有讓長機做任何停留，只是逐漸減小了過載，讓飛機的旋轉變得舒緩下來。因為這個時候飛機的速度已經比較小，不“抗”拉了，操縱動作必須柔和均勻，否則就很有可能造成失速變態甚至墜入螺旋。
現在是藍天被我們踏在了腳下，竟像是一片蔚藍的海洋，天地線就是海岸線。而我們彷彿是兩隻從空中俯衝下來的軍艦鳥，貼着海面，一掠而過，然後扶搖直上重新飛回天空，蜻蜓點水一般，在天海間畫過一道優美的弧線，令人驚嘆。我看到長機低頭到了天地線以下后，便又開始大膽地“切”半徑，像前面做半滾倒轉一樣，“走”內半徑以防“下掉”。斜斤斗的後半圈與半滾倒轉差不多，只是帶着坡度離了歪斜地旋轉，讓人感覺不舒服而已。
斜斤斗做完后，師長又按配套動作的順序做了一個左上升轉彎。相比較而言，上升轉彎就好做多了：坡度不大，過載不大，上升角不大，油門也不滿，不急不忙的。對長機來說，上升轉彎只是上升高度，調整空域位置；對僚機來說，則只是整理隊形，放鬆精神而已。如果前面動作掉了隊，便正好可以利用這個轉彎角180度的上升轉彎趕趕距離。因為做斜斤斗或斤斗時，長僚機的油門都是加滿的，推力基本一樣，僚機一旦掉了隊，是無法再趕上的。只有這個上升轉彎，長機的油門不需要加滿，給僚機留下了趕隊的餘地。另外長機的轉彎坡度也不大，僚機還可以在水平面上“切”半徑幫助趕隊。
上升轉彎改出后，高度到，速度到，位置到。高度爬升到進入下一個半滾倒轉前需要的時候，同時速度也減小到進入前的需要，空域位置正好也調整到中心，太陽被“放”到了我的一側90度方位。可別小看了這“三個同時到”，這是飛行員機動靈活、領航能力強的標誌，沒有近千小時的總飛行時間以及數十小時以上的長機帶隊經歷，還真是難以做到動作這麼連貫、軌跡如此圓滑的。
“665佔位！”師長準備做第二套動作了。
“明——白！”有了前面第一套動作的成功，我拖長聲音的回答似乎已經很自然，而不是在裝老練、扮成熟了。不能光是聲音老成，動作也得迅速啊！我有點得意忘形了，往右壓坡度的同時，猛地向上又帶了一桿。結果有點不對勁了，飛機突突地抖了兩下子，然後喝醉了酒似的往右上方一個搖晃，把長機忽地一下子甩到了左下方。壞了，壞了，把飛機拉抖了！現在速度小嘛，哪能這麼拉呢？我趕緊鬆了一下駕駛桿，把兩舵踏平，防止飛機帶側滑，同時把油門加上一大塊。這種情況下，如果飛機再帶側滑，就會增加阻力，進一步減速，加劇抖動，甚至墜入失速螺旋。
“動作不要粗，柔和點！”師長在無線電裏面提醒我，有點急促。雖然語氣並不重，但我還是感到面紅耳赤，有點不好意思的。怎麼連佔位這麼簡單的動作都沒做好？真是粗心大意不謹慎，險些在陰溝里翻了船啊！就像是孫悟空當上了弼馬溫，身穿官服，坐進了衙門，像模像樣的，結果得意忘形之際，一不留神轉身亮出了紅紅的猴腚，一下子就露了餡，大煞風景，大跌眼鏡。
好在飛機的狀態很快被我控制住，隊形也隨即穩定下來。我再也不敢洋洋自得了：“小樣！剛做好一套就開始驕傲，真是‘一瓶子不滿，半瓶子晃蕩’，搞不清自己半斤八兩了？還是老老實實飛完這個起落，把每一個動作都做好了再說。絕不能再出任何毛病了，否則就等着挨尅被收拾吧！”
雙機複雜特技還真不是那麼好飛的，有的時候是僚機沒編好隊，有的時候則是長機沒做好動作，還有的時候則是長僚機沒有配合好，反正是稍有不慎就會出現偏差，甚至危及飛行安全。雖然後面我已經十分注意，非常小心了，但是在師長帶着我做到第三套動作“半滾倒轉——斤斗——半斤斗翻轉”中的斤斗時，不知究竟是什麼原因，當然估計主要還是我的技術問題，突然出現了一個大偏差，搞得我有點頭皮發麻，差點手足無措了。
從技術角度來看，斤斗，當然指的是不帶坡度的正斤斗，飛機只是圍繞橫軸一個軸在鉛垂面上旋轉360度，比斜斤斗好做。不僅單機如此，雙機更是這樣。然而，前兩套的內外兩個斜斤斗都做得很好，沒想到在做第一個相對更簡單一些的斤斗時卻反而沒有做好。
這個斤斗進入時都很正常，師長操控長機柔和退出半滾倒轉過來的俯衝，高度2200米，速度910公里／小時。條件不僅完全具備，而且非常好，按照文化水平不高的老飛行員習慣用語來說就是“硬梆梆”的。我的隊形保持得也很好，“走”的是同半徑，跟得緊緊的。如同一個人操縱着兩架飛機，我亦步亦趨如影隨形地“貼”着長機，一同從天地線上有力拉起，一鼓作氣形成5.7個過載。仰角60度——80度——90度垂直向上了，兩架飛機在急速旋轉，要快通過這個急劇減速的階段。突然，在我不經意之間，長機旋轉加快起來，我與長機之間一下子就形成了一個明顯的仰角剪刀差，而且在進一步迅速增加。在反仰角60度的時候，長機忽地一下差點就“蓋”到我的腦後去了。我必須使勁抬頭才能在頭盔前緣下方勉強看到長機。這可怎麼得了？我與長機的俯仰角度差了有30多度，就是說我的旋轉落後了長機30多度。這個落後可不算少了，如果是在斤斗的下半圈都還處置，因為有速度，敢拉杆，可以一桿就拉進來了。但是此時，飛機速度只有460公里／小時左右，我不敢粗猛拉杆跟上長機的旋轉，害怕再次把飛機拉抖。前面佔位的拉抖還好處置，畢竟是在正的平飛狀態，長機也還沒有開始做動作，而且當時的速度還要稍大些，有550公里／小時左右。但是現在速度又小，又是倒飛狀態，而且長機還在繼續旋轉，一旦拉抖，飛機的狀態就會變得非常的複雜。拉少了吧，長機馬上就要看不到了。我已經陷入了一個進退維谷的兩難境地，處置起來十分的棘手。
怎麼辦？到底該怎麼辦？其實也很好辦，就是我可以要求長機停止動作即不要繼續做斤鬥了，而是臨時改成翻轉：旋轉到天地線上倒着平飛時翻轉過來，變成正的平飛就可以了。這是最簡單、最有效也是最安全的處置辦法，也是我們雙機複雜特技中安全規定的明確要求。但是，那樣我可就丟面子，而且是丟大面子了。因為飛機與飛機以及飛機與塔台之間的無線電通話，是全場都可以聽到的。也就是說整個機場每一個無線電用戶端，即指揮所、塔台、每一個正在飛行的飛行員，都可以同步收聽到所有的通話。我在無線電裏面一向師長報告要求停止動作，就等於向全場宣佈我沒有做好，出現大偏差了。那多丟人啊，還不得難堪死了！
一切都在轉瞬之間，飛機風馳電掣，狀態急劇轉變，我實在是無暇過多思考和權衡了。不管對與錯，空中飛行最忌諱的就是遲疑徘徊和猶豫不決，必須迅速做出決策並立即付諸實施。跟着！我感到還在可控範圍之內，就沒有使用無線電要求師長停止動作，而是一聲不吭地橫下一條心來，咬緊牙關決定繼續跟隊。
柔和，柔和，再柔和；拉，拉，再拉一點。我盡量控制住自己的恐慌情緒，屏住氣，穩住神，防止因過度緊張而造成動作失常。兩舵已經被我使勁踏平，消除了飛機可能帶有的側滑。因為速度小，駕駛桿變得很輕，飛機也有點發飄。長機在我風擋上的投影怎麼又開始晃動起來？哦，不是長機在晃，其實是我的飛機在晃，這是飛機抖動前的徵兆。不能再拉多了，否則馬上飛機就會抖動失速了。我只好小心翼翼地握着駕駛桿，應該說是輕輕地攏着，慢慢往後“哄”着。彷彿駕駛桿只是個紙筒卷的，一使勁就會被折彎或握扁似的。基本原則我很清楚，就是寧肯暫時看不到長機，也絕不能把飛機拉抖拉失速。孰重孰輕一定要把握好，千萬不能因小失大，為了面子而摔了飛機！
唉！真不容易啊，飛機被我拉到了一個似抖非抖的狀態，但旋轉角速度卻是明顯加快，達到了該速度下的極限。機頭到天地線也就是倒着平飛時，速度減小到380公里／小時后終於停住，沒有再進一步減小，而是開始逐漸增大。這個頂點的速度雖然不大，但是在正常範圍內，說明我終於走出了困境，最危險的階段已經過去了。機頭迅速從天地線上向著大地劃了過來，很快便轉入下俯，對向大地。藍色的天空從我的前風擋里已然完全褪去，取而代之的是五彩斑斕色調深沉的蒼茫大地，座艙里的光線也從剛才的耀眼炫目變得柔和舒適。
還好，長機也一直沒有“丟”，始終在我的視界範圍內，並開始慢慢往回退了。哎呀，輕鬆多了，我再不用那麼費勁地抬着頭、伸長脖子看長機了。但是，我此時還不能完全鬆勁，還落後長機有20多度呢。也就是說還有20多度的旋轉角度差在等着我去消除，而且必須要趕在俯角60度之前消除掉。這是因為一是“敢拉”。轉入俯衝后飛機速度增加很快，可以大膽拉杆增大過載，加快旋轉的角速度；二是“好切”。俯角60度之前長機的過載還不是很大，便於僚機使用大過載“切”進來；三是“有油門”。長機的油門已經從前半圈的滿油門狀態收小，這樣僚機就可以利用發動機的推力差趕隊了。前半圈長機不使用滿油門也不行，那樣它也過不了頂點。而後半圈長機是要收小油門的，否則速度增加太快太多，會造成底邊超速的。而且油門會收得比較多，有三分之二左右。
速度上來了以後，駕駛桿便不再是輕飄飄的，而是變得皮實有力，拉起來也讓人放心多了。油門我是一點也沒敢收，左胳膊幾乎伸直了，一直把油門死死地頂在了最前面。駕駛桿被我的右手握得緊緊的，同時使勁地向後拉起來。飛機被我拉得又開始吱吱叫起來了，渾身憋足了勁，像一頭蠻牛似的，低着頭頂住對手拚命向上挑起來。剎那間，抗荷服重新充滿了氣，呼哧一下鼓了起來，彷彿也是在鼓勵我趁勝追擊，一鼓作氣趕上去。
長機在風擋上的投影已經加快後退，長寬比也明顯減小，看上去沒那麼長了。很快，也就是十秒鐘左右的時間，在反俯角接近60度的時候，長機終於重新被“卡”回到右三角風擋裏面的中三分之一處，我的飛機反俯角也與長機趨於一致，兩架飛機縱軸“剪刀差”消除。到底還是歸位了，“三好”——距離好，間隔好，角度好！我稍微鬆了一口氣，內心暗自慶幸剛才油門沒有收，否則在消除“剪刀差”的同時，肯定是要掉隊的。因為我的過載使用的較大，會導致誘導阻力急劇增加，影響到飛機的增速。雖然暫時速度並不比長機的小，但是加速度沒有長機的大，跟不上長機增速的節奏，沒有長機增速快，隨後必然會很快就落下距離的。
飛機的誘導阻力是由機翼產生的，始終與升力成正比。升力越大，誘導阻力就越大。飛行員拉杆增加過載的同時，也增加了升力，更增加了誘導阻力。尤其像殲六這樣採用大後掠角、小展弦比機翼的飛機，誘導阻力更大。這也是為什麼殲六飛機“不抗拉”的主要原因。
出了這麼兩個偏差之後，後面的一切就比較順利了，再沒遇到什麼意外。不管師長做什麼動作，是滾轉還是翻轉，是正飛還是倒飛，是俯仰機動還是橫側機動，我都跟得緊緊的，全在5分範圍內，絕對稱得上是個“鐵杆僚機”。
作為一個飛了3000多小時的老飛行員，擔任師團領導幹部多年的飛行骨幹，師長飛的確實很好，功夫老到，功力深厚，一桿一舵都是那麼的精準到位，乾脆利落，沒有絲毫的拖泥帶水，一氣呵成。雙機複雜特技這樣如此剛猛的“三個急劇”飛行課目，竟然被他也能演繹得如此柔和均勻，行雲流水一般，充滿了詩情畫意。真是把技術變成了藝術，把飛行當做了步行。
而我，作為一個剛分到作戰部隊、尚處於改裝階段的新飛行員能飛成這樣，應該說已經是非常不錯的了，尤其是跟師長能飛成這樣就更不容易了。因為跟大領導飛，不僅要靠高超的飛行技術，還得要靠過硬的心理素質。不少飛行員包括一些老飛行員，甚至是個別達到一定級別的飛行領導幹部，平常飛得都挺好的，但就是不能跟大領導飛，一飛肯定“砸鍋”。其實主要就是因為心理素質不過硬，臨門一腳腿軟，關鍵時候拉稀。
着陸下飛機后，享受到首長待遇，和師長一起坐在小轎車裏，從停機坪返回塔台。我按捺不住喜悅的心情，話也多起來，大膽地跟師長交流起剛才空中動作的感受來。到了塔台，我們剛一走進飛行員休息室，團長和大隊長以及副大隊長就都圍了上來，一個個畢恭畢敬的，聽師長給我講評。
師長滿臉笑容，看起來心情非常愉快，的確是十分的滿意。他喝了口水，站在那兒，用都併攏着五指的兩個手掌，分別代表長機和僚機，生動形象地比劃着我們剛才空中飛行的隊形、態勢以及軌跡。這是飛行員特有的動作，在航校初教團剛學飛行時曾是那麼地讓我痴迷，感到神氣極了。師長先是表揚了我做得好的幾個動作，然後就說到問題上了：第二個半滾倒轉前佔位動作太粗，小速度情況下不能那樣操縱飛機，容易危及飛行安全。後面的半滾倒轉做的還可以，就按後面的做。
幾分鐘，師長講完了，最後還特意加強了語氣：“噯，飛得不錯！”旁邊的團長和大隊長都很高興，尤其是副大隊長就更興奮了，都笑得把兩隻小眼眯成了兩條縫。他那麼高興是對的，因為我的雙機複雜特技是他親自帶的，我飛得好說明他帶的也不錯，教員技術本身就很過硬，名師出高徒嘛。我有時候經常在想，其實，我們這些看上去粗粗拉拉的飛行員，有的地方還真有點像知識分子，特別是比較愛面子，很看重自己的專業技術。
我當然也是更更的高興了，多有面子啊！能得到師長這樣的表揚，為團和大隊都爭了光。但同時我也有點糊塗了：師長怎麼沒說我那個斤斗呢？那麼大的“剪刀差”，偏差可是不小了。哦，對了，對了，師長肯定是根本就沒看到，因為那個時候他正在集中精力做好長機動作。對長機不是這樣的要求嗎：做好自己的動作就是對僚機最好的照顧。斤斗這樣接近飛機性能極限的動作，過載大，動作量大，狀態變化急劇，幾乎牽扯了師長的全部精力，所以他沒能回頭看到我那麼大的偏差也是很正常的。我禁不住心中一陣竊喜：既然師長沒看到，那我也就不主動說了，畢竟不是什麼好事嘛！
時光荏苒，歲月如梭。記憶的長河蜿蜒曲折，肆意流淌，雖從未停止，也不曾乾涸，但畢竟已是歷經數十年的滄桑。風霜的磨礪，雪雨的沖刷，有些地方清澈見底，有些地方便難免泥沙俱下，渾濁不清了。然而，我跟師長飛的這個雙機複雜特技起落，不論任何時候回想起來，都始終記憶猶新，一切宛如昨日，仍舊會心潮澎湃，甚至熱血沸騰的。因為這個起落，不僅是讓我提高了技術，錘鍊了心理，同時也更讓我從師長身上學到了作風，那種戰鬥機飛行員特有的不畏艱險、勇敢頑強的作風。所以我後來當上師團飛行領導幹部后，都是一直以老師長為榜樣的，帶頭指揮，帶頭任教，帶頭飛高難課目，帶頭執行重大任務。甚至我在當飛行團長時，還對自己提出更為嚴格的要求：“降一級干，降兩級看”。就是雖然我已經是團黨委副書記、一團之長，級別不低了，但是航空兵團工作的特殊性以及飛行團長本身就是一個飛行員，就應該要求自己干工作要像副團長那樣，撲下身子真抓實幹；看待自己要像大隊長（營長）那樣，保持謙虛謹慎，戒驕戒躁，別總把自己當個多大的官似的。