第一個考起落（下）

確信起落裝置一切正常，可以進行着陸之後，我在無線電裏面報告塔台飛行指揮員：“65起落架放好，着陸！”同時又檢查了一遍速度。這個時候速度容易小，因為放下起落架后飛機減速很快，如果油門加慢了或是加少了，飛機很快就會減速掉高度，直接危及飛行安全。

“檢查好，正風2米！”按照約定俗成的套路，指揮員在提醒我檢查好起落架的同時，也向我通報了氣象條件。正風2米非常適合做着陸，風速過大或沒有風的情況下做着陸都不太好做，前者會導致飛機下滑着陸減速過快，後者恰好相反會導致減速過慢。風不大，而且又很正，下滑着陸時飛機的減速比較均勻，下滑線、下滑點以及下滑方向都比較好保持。

我沿機頭左側往左下方觀察地標，判斷進入三轉彎的時機。那個熟悉的河灣已經進入了我的眼帘，在它的上方進入三轉彎正好。其實，說是個河灣，但誰也不知道在多少年之前便早已乾涸，被風沙侵蝕得只剩下瘦骨嶙峋、溝壑縱橫的河床了。看上去竟有點觸目驚心，彷彿是戈壁大漠身上的一道致命的傷疤，流幹了血液，再也沒有任何生命的跡象，只是在無聲地訴說著這裏曾經滄海桑田的變遷。時機到，我沒有遲疑，柔和地向左壓桿，參考地平儀形成了45度的左坡度。然後向右後方帶住駕駛桿，防止飛機的坡度進一步增大和掉高度。同時把油門稍微往上頂了一點，坡度45度轉彎時飛機的速度一不留神就會減小，所以寧肯加點油門哪怕速度大一點，也不能讓它小下來。

飛機圍着河灣轉起彎來了，天地線在我眼前的風擋框上由原先的水平狀態向右傾斜了45度，感覺坡度比較大，人似乎半躺在了天地線上。此時，保持飛機的飛行狀態很重要，所以我的注意力分配以地平儀為主，把坡度嚴格“卡”在了45度的刻度上。另外，適時適當分配出部分精力檢查高度、速度以及航向，判斷改出三轉彎的時機。三轉彎改出的時機比較重要，直接影響到四轉彎的位置以及未來下滑線的高低。飛機在傾斜狀態下，看地標更容易一些，不像在平飛狀態時機頭以及機身會遮擋住飛行員的視線，飛機下方一定範圍內的地標是看不到的。也正是因為如此，我感覺飛機相對地面的運動都有些加快，視線的餘光看到一個個地標刷刷地飛逝而過。

轉彎角100~105度的時候，我一面反桿反舵減小坡度，開始退出三轉彎，一面稍微收小油門減小速度，轉彎角120度時正好把飛機完全改成平飛。三轉彎改出，我隨即放下襟翼，同時有預見性地向前按住駕駛桿，防止飛機因為升力增加而轉入上升，因為此時我需要的是下降。在我的操控下，飛機十分溫順，聽話地轉入了2~3米／秒的小下降率下降狀態，緩緩地開始下降高度。

我迅速掃視了一眼起落裝置信號盒，看到襟翼放下信號燈已經燃亮，便又向塔台報告：“65襟翼放好！”“可以着陸！”指揮員回答道。開始進入關鍵階段了，我不敢有絲毫的鬆懈，抖擻起精神來，集中幾乎全部的精力循環檢查“跑道——高度——速度”、“跑道——高度——速度”。看跑道，主要是為了掌握進入四轉彎的時機，另外還要判斷未來下滑線的高低，及早進行適當的調整；看高度表，是為了控制進入四轉彎的高度；看速度表，是為了調整合適的進入四轉彎速度。

當跑道水平觀察角還剩10~15度的時候，我沒敢絲毫耽擱，趕緊柔和向左壓桿，形成了30度左右的坡度，操控飛機四轉彎。就起落航線而言，四轉彎非常重要，是飛機進入着陸前的最後一個轉彎，關鍵就是能否對正跑道，其次就是下滑線的高低。四轉彎首要的便是進入時機，不能早也不能晚。早了晚了都會影響到改出時一次對正跑道，給後面的下滑着陸帶來很多麻煩，增加很大難度。四轉彎的標準轉彎角是60度，壓完坡度后，我就開始判斷進入時機的早晚。早了就要減小坡度，晚了就要增加坡度，需要及時調整，防止造成積累誤差越來越大。

進入四轉彎的時機還可以，跑道水平觀察角和飛機相對跑道延長線的距離均勻一致地減小，所以我沒做什麼修正，只是保持着30度的坡度正常轉彎。四轉彎後段，跑道已經從左三角風擋裏面順時針移動到了正風擋裏面。我注意用瞄準具鏡片的上下1∕2處往跑道頭畫弧，並且開始密切關注起跑道垂直觀察角的大小。跑道水平觀察角剩餘5度時，我桿舵一致地開始改出四轉彎，並將跑道頭卡在鏡片的1∕2處。在反桿反舵的同時，把油門收到了小於7000轉∕分，來不及一下子準確收到教員說的6700，先收下來再說，一會兒再仔細調整。這個階段的重點是一次對正跑道，其次是對好下滑點，再次才是調整速度。

方向很正，飛機正對着跑道；左右位置也是好的，正騎在跑道延長線上；高距比也正常，比1：10的標準略高。這也是我們的習慣做法，就是“上段線不能低，下段點不能靠前”。下滑上段如果下滑線做低了，會造成後段速度小、高度低，導致飛機目測靠後和方向偏差不易發現；下段如果下滑點靠前了，也就是我們剛飛殲五時易犯的100米下滑點靠前的毛病，會導致“拉開始”走上線，拉平高，不敢收油門的話就會造成着陸速度大，收太多的話又會造成着陸速度小，火候很難把握好。所以，四轉彎改出的基本原則就是“寧高勿低”，甚至要特意做的比正常稍高一些。用一些老教員通俗的話來說就是“四轉彎改出就‘硬梆梆’的，看起來就放心！”

用這種高吊線下滑的確是比較舒服，看跑道好看，方向好修正，速度也不難調整。但是要注意的就是下滑轉速不能帶大了，速度要早調整。所以，我在飛機下滑狀態稍微穩定下來后，就把油門進一步收到了教員所說的6700轉∕分，開始控制飛機保持350~370公里∕小時的速度等速下滑。

四轉彎改出后的下滑注意力分配，與四轉彎進入之前的“跑道——高度——速度”不同，已經不需要過多看高度表了，因為一是高度一直在下降，是個變化的過程，再多看意義不大；二是判斷高度需要以目測為主，高度表只能是作為參考了。所以四轉彎改出后的注意力分配是循環檢查“跑道——速度——轉速”、“跑道——速度——轉速”。看跑道，是為了判斷並保持下滑線、下滑點以及下滑方向；看速度，是為了調整控制適宜的下滑速度；看轉速，是為了保持能夠維持所需速度的轉速。轉速不固定好了，速度就是假象，一會兒就會改變的。

飛機穩穩噹噹地對向機場下滑，鏡片1∕2處牢牢地“卡”住了跑道頭，機頭就像一把錐子，“扎”在了跑道頭後面50~70米處，幾乎是一動不動。如同一隻丹頂鶴，張開雙翼，幾乎紋絲不動，非常優雅地滑向一泓平靜的湖水。湖面也是微瀾不驚，更顯安詳靜謐。

高度緩緩降低，300米，200米，已經到150米了，非常順利。指揮員一句話都沒有說，這既是考核的“兩不”要求：“不指揮，不提醒”，同時也說明我做得還可以，無需指揮員說話了。說是“兩不”，但是在你做不好的情況下，指揮員還是要說的。因為一是偏差大了起落會很難看，影響航校的面子；二是偏差大了就會危及飛行安全，導致嚴重後果。

“注意防止下滑點前移！”指揮員沒說話，我自己在心裏先說了，這是我在對自己進行心理暗示。通過十幾個加工起落的“帶着問題去飛”，以及無數次的地面徒步演練，我已經有了深刻的記憶，並且形成了條件反射。高度到100米時，我又暗示自己：“穩住，穩住，不要動！”然後按照教員教我的“高度100米時要有意把點往後對一對，這樣‘拉開始’有拉頭”的技巧，又有意向前穩了一下桿，把下滑點向後移了20~30米。即刻，我感到飛機突然加快下沉，地面忽地向我迎面撲來，“平靜的湖面”變成了“嶙峋的山谷”，腳下的戈壁灘看上去已不再平坦，一些溝壑和乾涸的河床居然刀刻斧鑿一般，面目猙獰，咄咄逼人，彷彿地底怪獸張開了犬牙交錯的血盆大口，想要吞噬掉任何敢於低高度掠過上空的東西，無論是小鳥還是飛機。

“不要緊張，不要緊張，都是正常的！”我進一步暗示自己，防止一緊張猛帶一桿，把下滑點拉到前面去，又犯了初飛殲五時的毛病。咬緊牙關，硬着頭皮，繼續往下下！

為什麼既然已經克服了殲五100米下滑點靠前的問題，但在考起落時又會對正常的印象感到不舒服、差點又犯了老毛病了呢？這主要是因為殲五和殲教五兩個機型印象的混淆和干擾，用《飛行心理學》上的術語來講，就是“飛行技能的負遷移”。不同的飛行技能之間存在着相互的影響和干擾，如果前一種已掌握的飛行技能，對后一種飛行技能的掌握起到促進和幫助作用，那就叫“飛行技能的正遷移”；相反，如果起到的是擾亂和削弱作用，則稱之為“飛行技能的負遷移”。畢業考核的前幾個飛行日，我們是殲五、殲教五混飛了，尤其是最後兩個飛行日，我飛的全是殲教五。所以，在腦海里殲教五的下滑印象佔了主導地位，並在考起落時對殲五產生了飛行技能的負遷移。

道理都明白，但是在高速下滑的飛機裏面實際做好可並不是一件易事啊！因為，從四轉彎改出到飛機落地，總共不過才區區的40秒鐘時間而已。好在我還是有着堅定頑強的革命意志和英勇無畏的戰鬥精神，又堅持了3~5秒鐘，終於沒有讓下滑點前移，始終保持在了正常的位置上。

高度30米，我最後檢查了一眼速度，約300公里∕小時，正常。於是便把視線從座艙裏面完全轉移出來，集中到跑道頭後面約50米處。飛機馬上就要落地了，飛行員已經沒有過多的精力再來回看跑道和檢查座艙儀錶，而且由於儀錶存在一定的延遲性，對高度和速度的判斷也不能再依靠儀錶了，只能是以目視判斷為主了。

我感到飛機的勁頭還是比較足的，便試探性地收了一點油門。這個時候我是沒有精力再把視線轉移到座艙裏面看轉速表，判斷收了多少油門，只能是憑經驗、靠感覺了。着陸收油門要求體現“早，少，巧”，即早收，少收，巧收。收油門時機要早，正常情況下在高度30米左右就要試探性地收一點，如果飛機往下坐，說明收早了、收多了，就停一停，等一等再收。如果飛機沒什麼反應，那就說明收的正好，那就繼續收；收油門要少量逐次慢慢收，不能一下子收太多。一旦飛機速度小了，你再加油門都來不及了，因為發動機加速性沒那麼好，需要一定的時間轉速才能跟着油門增上來；收油門要講究一定的技巧，不能要麼就不收，要麼就一個勁收，要收收停停。

飛機的速度還可以，收了一點油門以後並無明顯的減速感覺，這就說明還可以繼續收。於是我左手握住油門桿慢慢地向後收着，動作非常地柔和，生怕一下子收多了，飛機忽地坐了下去，拉都拉不起來。

越來越接近地面了，飛機向前運動的速度很快，下沉的速度也在加快，但是從跑道垂直觀察角來看，兩個速度還是相匹配的，飛機正在沿着正常的下滑線對着跑道運動。高度7~8米了，這是“拉開始”的高度，也就是要把下滑直線變成下滑曲線，逐步把飛機從下滑狀態拉成平飛狀態了。此時，我感到飛機的位置還可以，但是機頭有點向右帶交叉，便一面向後柔和有力拉杆，一面稍微往左邊扳住桿，同時抵上一點左舵。除了向後拉杆以外，其它的動作量都非常小，從外界是根本看不出來的。

機頭從低垂狀態被我緩緩拉起，從跑道頭後面逐漸移到跑道裏面，沿着整條跑道劃過，然後微微仰起，把跑道壓在了腹下。那麼的均勻，如此的圓滑，十分的流暢，劃出了一道優美的曲線。在跑道頭後面50米左右的位置，飛機被我“一米拉平”，轉入短暫的平飛狀態。這個所謂的“一米”，其實是個非常模糊的概念，因為它遠遠不止度量衡里所說的1米的高度，至少也有得有4~5米。具體多少據說從來也沒人去用儀器設備測量過，但從教科書到飛行員之間的心口相傳，都管它叫做“一米”高度，所以有的教員就開玩笑說這是“航空米”。

在“拉開始”到“一米拉平”的過程中，按要求，我的視線也在逐步轉移，從機頭正前方向左，一直轉到機頭左側30度左右的位置，基本上是貼着機頭左側看在左前方30~40米處的地面。這個過程也是我們飛行術語上所說的“轉移視線看地面”。這個轉移視線的過程也是一個被動轉移的過程，因為你不轉移也不行，隨着機頭的逐漸仰起，從前方看跑道越來越困難。到“一米拉平”時，機頭已經把前方跑道全部遮擋住，從前方跟本就看不到跑道了。視線從前方逐步轉移的結果，只能是從左側方看着跑道邊，來判斷高度、速度和方向了。當然從右側方看地面也是可以的，但正常人的習慣都是從左側看出去，因而也就都要求從左側看地面了。

在“一米拉平”的過程中，我右手握住駕駛桿一直向後柔和有力地拉着，拉杆量不小，拉杆力倒不大。用教員們心口相傳的通俗的話來說，就是“抻着”，像抻橡皮筋那樣，既要使勁拉，但又不敢使太大勁，怕把橡皮筋抻斷了。在拉杆改變飛機俯仰狀態的過程中，還要注意飛機的橫測平衡，拉杆要正，不能帶坡度，不然飛機方向就會產生偏轉，落不進跑道或是落進跑道后又偏出跑道。我的左手一刻也沒有停留，一直在不斷地但又很緩慢地少量收着油門。拉平的時候感到油門已經收到底了，看到飛機的勁頭也依舊正常，心裏也就有把握了，這說明我的整個拉平減速都正常。我又使勁向後拉了拉油門，確實把油門收到了最後。

這時，飛機已經完全轉入了“一米平飄”狀態，也進入了跑道。左右位置好的，正騎在跑道中線上，只是我感覺飛機的縱軸有點向左帶交叉了，不明顯，但我就是有這種感覺，估計是前面向左壓了點坡度造成的。條件反射，也不容我多想多分析了，就抵上了一點右舵，把駕駛桿也有意識地往右扳了一點勁。“一米平飄”，作為殲五、殲教五飛機的性能，大約是100~150米左右的平飛過程，然後飛機再繼續下沉，直到接地。殲六以上的飛機因為性能關係，着陸時就沒有這個過程，而是“一米拉平”后飛機緊接着就繼續下沉，只有“一米拉平”而沒有什麼“一米平飄”了，飛行員戲謔地稱此為“烏鴉落地”。

“一米平飄”不太好做，對飛行員的技術要求較高。因為這個階段飛機的油門已經收光，發動機處於“慢車”狀態，推力最小，飛機減速很快。要維持飛機短暫的平飛，就只有靠不斷拉杆增加飛機的迎角也就是飛機縱軸與相對氣流的夾角，並且還要使之與速度的減小相對應起來逐漸增加。這對飛行員來說，難度就比較大了，不拉杆不行，飛機維持不了平飄就會吭哧一下掉了下去，接地重不說，還很難看；拉杆多了又不行，飛機會飄起來上升高度，鼓起來一塊，也是十分難看。飛行術語管這叫做“拉飄”，着陸偏差之一。

我屏住呼吸，不敢有絲毫的分神，成敗就在此最後一舉了！視線緊盯着左前方的地面，柔和向後帶住桿，並不斷增加帶桿力，以此來增加飛機迎角。不敢感覺出拉杆行程來，那樣就會拉杆量偏大，導致拉飄。其實還是有拉杆行程的，只不過很小，感覺不出來而已。

飛機也就是平飄了兩三秒鐘的時間吧，我看到左前方的地面開始上浮，說明我的飛機開始下沉，平飄結束了。不假思索，沒有遲疑，我立刻從帶桿改成了拉杆。動作不能慢，否則的話飛機下沉量大了以後再拉杆就來不及了；動作也不能粗，否則的話又會把飛機“拉掛”了，就是飛機不下沉了。此時因為速度已經比較小了，把飛機再“拉飄”的可能性幾乎不存在，但是還是很容易被“拉掛”的。

機頭高高仰起，如同雄雞迎着日出在引吭高歌。我從左側能看到的跑道也越來越少，只剩下一個三角形也就是半個籃球場那麼大小的丁點了。這個時候判斷和保持方向是比較困難的，不像下滑的時候可以看到整條跑道，方向偏差比較容易看出來。所以我以主要視線緊盯着能看到的不長的跑道邊，尤其是密切注意它的相對運動方向，仔細判斷到底有沒有細小的橫測偏移，以便及時發現並迅速制止。

拉杆是不能停的，只要飛機不接地就要一直往後拉，哪怕是看不出飛機下沉來。早在初教團剛學飛行的時候，我就總是犯這個毛病：拉平後下沉量大，拉杆不及時，飛機接地重。後來一個年輕教員的一席話一語道破天機：“飛機在高速運動中的下沉是不明顯的，很難看出來。能明顯看出來的下沉量都是已經很大的下沉量了，再拉杆就來不及了。所以拉杆一定要有預見性，你要想到飛機在拉平以後每一刻都是在減速的，為維持平飄或是控制緩慢下沉，都是需要你在每一刻都要增大飛機的迎角。駕駛桿應該是不停地往後拉的，只不過拉的量很小而已。所以說，這個拉杆有一定‘蒙’的成分，只要飛機不飄，你就往後拉！”聽了他的話，我是猶如醍醐灌頂，彷彿大夢初醒，他是既給了思想，又給了路徑和橋樑啊，照此辦理！我很快就嘗到了甜頭，“蒙”了幾個起落後，還真的掌握了這個關鍵的着陸技術，目測前後（即飛機着陸位置靠前或落後）不說，起碼每次都能拉個“輕兩點”（即兩個主輪先行着陸時很輕盈）來。所以，我的駕駛桿一直沒有停頓，飛機下沉后始終是被我柔和均勻地向後拉着，感覺就快要拉到肚皮上了。飛機越接近地面，下沉量就越小，最後小得幾乎就看不出來了。

怎麼還沒有接地呢？我有點着急了，也不能總是這樣飄飛啊，馬上隨着速度的迅速減小，升力也是急劇下降的，等會兒突然下沉了可就麻煩了，因為駕駛桿都快拉到最後，再沒什麼拉頭，只能眼睜睜地看着飛機吭哧一下掉下去了。可再仔細一看，飛機明顯減速，機頭也要往下掉，高度卻還是沒變，仍在那兒“飄”呢？哦，原來飛機已經非常輕盈地接過地了，只不過是輕得讓我都沒有立刻感覺出來而已。

“收襟翼，連續！”正當我繼續帶着桿，慢慢放機頭，讓前輪也輕輕接地的時候，安靜了好大一會兒的耳機里終於又傳來塔台指揮員的口令，他這是按計劃指揮我連續起飛。為提高訓練效益，從航校到作戰部隊，專門飛起落航線時都是連續起飛，一般是連續飛4個起落航線。就是飛機着陸后，趁着速度還沒怎麼小下來，就儘快把油門加滿，等速度增夠的時候，再次操控飛機離陸。我們這次是畢業考核，就不需要飛這麼多了，計劃只是做了3個起落航線。前2個是正式考核的，后1個作為備份。如果前2個有沒做好的話，後面這1個就算是補考了。如果前2個都做好的話，后1個就不要了，只飛2個就可以了。

聽到指揮員的口令，我在注意保持滑跑方向的同時，收起了襟翼，然後果斷地加滿油門。飛機雖然不像起飛時加速那麼明顯，但因為“起點高”，起始速度就很大，所以依舊是迅疾如電，呼嘯生風，很快就積蓄夠了力量，再次以雷霆萬鈞之勢衝上天空。恰似一隻海雕，沿着一道優美的曲線，蜻蜓點水一般輕盈地掠過碧水豐盈的湖泊，兩爪輕觸水面便順勢抓起一條魚兒，然後振翅奮飛，扶搖直上九天。

有了第一個起落的基礎，第二個做起來就更是駕輕就熟，輕鬆加愉快了。依舊還是那樣順利和完美，航線標準，軌跡圓滑，數據嚴格，尤其是下滑着陸“三好一輕”，即高度好，速度好，方向好，接地輕。所以，第二個起落着陸后，指揮員就沒有讓我再連續起飛做第三個起落，而是指揮我剎車減速。沒那個必要了，既耽誤時間，又浪費資源。

下飛機回到塔台休息室后，我按捺住心中的陣陣狂喜，臉上故作平淡，一副寵辱不驚的樣子。接受了教員的表揚和其他幾個學員的祝賀，也沒敢只顧高興了，因為後面還要考核一個特技呢，還得趕緊準備準備。別高興得太早了，後面的特技飛不好，最終結果還是功虧一簣！

後面的特技是學校的技術檢查主任在殲教五上考核我，他是我們大隊的老大隊長，比較熟悉，所以也不太緊張，飛得更為輕鬆，於是便又得了個5分。雙喜臨門，起落、特技兩個5分，畢業技術考核最終完美收官，為我3年的航校生涯畫上了一個圓滿的句號。

教員和學員們都是沒有太多的溢美之詞，只是誠摯地表示祝賀，說了“飛得不錯啊”、“可以啊65”之類的話語。倒是一直坐在塔台負責記錄每一個起落時間的計時員小郭說了一句驚人之語：“65的那兩個起落最好，可謂完美無缺！”。哈哈，千萬別小看了這個身份只是個戰士的計時員，他是陝西人，愛看書學習，喜歡思考問題。在我們這些飛行學員整天忙于飛行，還沒有完全搞明白什麼叫“氣質”的時候，他已經開始琢磨上這個當時剛剛時尚的話題，並對我們大隊剩下的20個學員品頭論足上了，而且居然還把我評為最有氣質的。

“天將降大任於斯人也，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其體膚，空乏其身。”二十歲左右，是青春的歲月，花樣的年華，本應有着同齡人那樣花前月下的浪漫，卿卿我我的甜蜜，可命運卻把我們安排到了大西北的戈壁灘，送進了大漠的深處。讓我們遠離故土，遠離親人，甚至遠離了現代文明。然而，就是在這樣一個人煙稀少、條件艱苦、枯燥乏味的地方，我們無怨無悔地付出了3年的美好年華。在這1000多個日日夜夜裏，接受着嚴格的管理，經歷着緊張的訓練，面臨著危險的飛行。但正是這種煉獄般的生活，魔鬼集中營似的訓練，才讓我們得以鳳凰涅槃，能夠破繭化蝶，最終變成了一隻翱翔藍天的雄鷹，敢於叱吒風雲，善於搏擊長空。戈壁鍛煉了我們強健的體魄，大漠培養了我們頑強的作風，藍天鑄造了我們堅韌的意志。感謝多舛的命運，感謝嚴峻的挑戰，感謝所有的苦難！