迷失的天空
這裏，是一座歷史文化名城，素有“楚漢名城”之稱。是楚文明和湘楚文化的發源地，經歷三千年歷史而城址不變，因屈原和賈誼的影響而被稱為“屈賈之鄉”；這裏，又是一座革命的城市，素有“革命搖籃”之稱。近代史上，這裏是舊民主主義革命的發源地之一。現代史上，這裏又是新民主主義革命的發源地之一；這裏，還是一座風景宜人的旅遊城市，號稱“山水名城”。城內一山巍峨西峙，一江歡歌北流，一洲靜卧江心，還有一閣俯瞰全城。這一江兩岸一洲的風光帶，是集山水洲閣於一體的難得的人間仙境。
然而，就是這個山清水秀、人傑地靈的好去處，對我們搞飛行的來說卻是個艱難之旅甚至可謂是兇險之城。這座江南名城位於中國中南部的長江以南地區，地處洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地過渡地帶，屬於大陸性亞熱帶季風濕潤氣候，降水充沛，為我國雨水較多的省區之一。正是她濕度大、雨霧多、常年能見度比較低的氣候特點，給飛行員帶來了較大的領航困難，使得她的上空成了一片很容易讓飛行員迷失的天空。尤其是在前些年飛機還沒有加裝慣性導航系統和GPS的情況下，需要獨自一人駕駛和領航的單座戰鬥機飛行員，在轉場時說到這個城市就頭疼，所以選擇航線時，都是儘可能不到這個機場降落的。實在避不開的情況下只好硬着頭皮到這裏着陸的，也是膽突突的，盡量選擇簡單氣象轉場過來。因為歷史上複雜氣象轉場過來的，不乏迷航、超條件勉強着陸、甚至是摔了飛機的慘痛教訓。
我的飛行啟蒙老師、航校初教團的飛行教員，祖籍河北，後來到高教團擔任高教機飛行教員。他有一次雙機編隊轉場，就是在這裏身陷絕境，最終“鷓鴣夜飛失伴”失去僚機的。他們執行從航校送飛機進工廠大修的轉場任務，兩架殲五戰鬥機組成雙機編隊，我的教員擔任長機。到這個機場着陸時，由於天氣太差，無法着陸，只好各自復飛後去備降機場備降。長機也就是我的教員沉着冷靜，在備降機場成功着陸；僚機是一個年輕一些的飛行教員，復飛后忘記收起起落架，導致飛機油耗大大增加，剩油量不夠飛到備降機場。在去備降場的路上，發動機終因航油耗盡而空中停車，場外迫降又不成功，發生了嚴重飛行事故，飛行員犧牲。
天氣突變、不具備着陸條件是主要原因，但是飛行員複雜氣象飛行能力弱、轉場經驗不足，也是一些不可忽視的重要原因。因為我們那個航校地處大西北的戈壁灘，常年乾旱少雨，天氣晴朗，能見度經常是10公里以上，想找不好天氣飛複雜氣象都不好找，所以飛行員的複雜氣象飛行能力長期得不到應有的鍛煉和提高，到天氣複雜的南方機場轉場是嚴峻的心理和技術考驗，一不留神就有可能摔跟頭的。
這個江南名城，二十多年前我也曾經轉場去過。那是我28年戰鬥機飛行生涯里唯一去過的一次，卻也是終身難忘的一次。因為那一次我經歷了最大的一次空中險情，差點折戟沉沙，的確驚心動魄；那一次我第一次也是唯一的一次迷航，身處生死一線，僥倖絕處逢生。
那年，我們航校畢業後分到航空兵部隊的第5個年頭，已經基本飛完了殲六戰術提綱訓練，我們三個第一批提拔為中隊長的新飛行員，也率先被培養成雙機和四機長機，初步有了一點空中帶隊的體會和經驗。從空軍歷史上發生的飛行事故教訓來看，當時的我們正值飛行員成長的一個高危期：在飛行上什麼都會，但又什麼都不精；沒吃過多少虧，膽子還大；什麼都想做，什麼都敢去嘗試。我甚至對航空兵部隊為什麼不能像航校進行殲教五螺旋訓練那樣進行殲六螺旋訓練大為不解，居然還產生了自己借特技飛行的機會偷偷嘗試殲六螺旋的衝動，並且還真的有一次在夢中駕駛殲六飛機做起了螺旋。那種年輕氣盛、膽大冒失、莽撞衝動的程度可見一斑。
就在這個時期，一個猴年的歲尾年初之際，我們團赴西南某邊陲機場執行輪戰任務。那時相鄰的那個國家還是我們的敵對國，所以我們那次輪戰可不是什麼演習演練的，而是隨時都有可能真的參戰的。從軍區空軍、軍到師團都對這次輪戰任務高度重視，因為一是我們團已經時隔多年沒有執行這樣的大項任務了，缺少各類骨幹力量。上次輪戰遠在7年之前，“鐵打的營盤流水的兵”，時隔7年之久了，轉業的轉業，退伍的退伍，留下的骨幹已經屈指可數了；二是我們團又是剛從訓練團改為戰鬥團，我們這一批新飛行員就是作為訓練團最後改裝的一批。飛行員成分很新，挑選餘地小，只好“趕鴨子上架”，讓我們這批新飛行員也參加輪戰了，的確是不得已而為之；三是上次也就是7年前，我們團在另一個西南邊陲機場執行輪戰任務，與這次去的機場不過相隔幾百公里，曾經摔了一架飛機，犧牲了飛行員，而且還是比較老的飛行員。是一次複雜氣象條件下戰鬥起飛，完成任務后，四機飛穿雲圖準備進入着陸時，因飛行員錯覺而發生嚴重飛行事故。帶隊長機是我們輪戰前所在飛行大隊的大隊長，從我們航校畢業分到作戰部隊后，就一直是他帶着我們改裝殲六的，所以那次事故我們經常聽他說起。犧牲飛行員的家屬後來沒有改嫁，仍在我們部隊服務社工作，住在家屬區，我們經常會碰到她，無意中就會提醒我們想起那起事故的沉痛教訓。所以軍、師黨委把我們這次輪戰帶隊領導班子配的很強，一反習慣的兩名師領導帶隊的做法，而是由三名師領導組成了堅強有力的輪戰臨時黨委班子：副師長、師副政委和政治部主任。副師長是我們團的老團長，對我們團的情況十分了解；師政治部主任是我們團的老政委，輪戰進駐后不到一個月任職命令即到，對我們團的情況自然更是熟悉得不能再熟悉了。
那次輪戰不是全團去，只是去一個飛行大隊和機務中隊。“精兵強將去輪戰，好槍好馬上前線”。飛行員都是從全團抽調的，臨時組成一個輪戰大隊。好中選優，需要思想先進、作風優良、技術過硬的。帶隊的副師長親自點將，挨個挑選參加輪戰的飛行員。他對我們團飛行員的技術戰術以及心理素質狀況都瞭若指掌。我們作為新飛行員，是有生以來第一次面臨輪戰這樣的重大任務，個個都覺得既神聖又神秘的。大家雖然心裏都十分嚮往，但嘴上又都說無所謂的。因為剛開始都是怕自己選不上，選上以後又開始擔心自己勝任不了。其實，不光是我們這批新飛行員這樣，那些老飛行員們包括各級飛行幹部甚至領導幹部也是同樣的心理。被選上的飛行員心裏都美滋滋的，嘴上很謙虛，甚至故意說自己並不想去，但臉上還是掩蓋不住地流露出那種自豪感和驕傲感。沒有被選上的飛行員大多心裏都是悻悻的，頗傷自尊，臉上同樣也在竭力掩飾着心裏的感覺，不過那只是自卑感而已。個別大大咧咧的則經常會說上幾句解嘲的話，緩解內心的壓力和不快。
至今我還清楚地記得我們的新大隊長也就是剛入選輪戰大隊的大隊長，他有點矯情，幾次跟別人說起團政委找他談話時他的回答：“說實話，去呢，我真的不想去，誰家沒有點困難啊。但是如果組織上沒有選上我，我肯定會更有想法的！”
那次輪戰轉場的距離很遠，的確稱得上是長途機動了：我們需要從北飛到南、從東飛到西，即從地處東北邊陲的本場起飛，途經5個機場降落，最後才能飛到目的地——地處西南邊陲的輪戰機場，總共6次起飛和降落。6段航線加起來航程長達4千多公里；也的確稱得上是跨區機動了：5次跨區，總共經過6個軍區空軍的轄區。正是因為如此，所以領導和機關的同志們在運籌整個輪戰任務時，把來回的轉場列為重中之重，一致認為：到了輪戰機場一切反而好辦，飛行員可以有時間充分準備，全面熟悉機場和戰場環境，逐步降低起降條件，循序漸進提高任務強度難度，所以保證飛行安全的把握更大；真正難就難在轉場上，這麼遠的距離，這麼多的起降，甚至有可能一天就要轉好幾次，都是陌生的機場，飛行員沒有充裕的準備時間。還有不熟悉的保障。中途降落時，我們的飛機是由兄弟部隊的機務人員保障，他們自然不熟悉我們飛機的技術狀況，很有可能就會留下什麼安全隱患。
我們團長不參加輪戰，他留守駐地組織另外兩個飛行大隊的戰備訓練。但是作為軍事主官，他對我們參加輪戰飛行員的技術加工以及轉場領航準備等情況十分關注。輪戰走之前有一次到我們中隊檢查指導工作時，顯得憂心忡忡的，明確說到對我們這個梯隊最不放心了，很擔心我們會出事。轉場的11架飛機分成3個梯隊，第一梯隊由副師長坐鎮教練機后艙擔任1號機帶隊，3號機是團領航主任；第三梯隊則是副團長帶隊，3號機是副大隊長。他們都是功夫老到的轉場高手，團長自然放心了。而我們這個第二梯隊帶隊長機也就是1號機是全團最年輕的大隊長，3號機則是我這個全團最年輕的中隊長，兩個僚機也就是2號機和4號機，是和我一批學飛行的航校同學，同樣也是全團最年輕的新飛行員。大隊長雖然兵齡比我們早6年，但和我們一樣轉場都不多，尤其是從來沒有轉過這麼遠的場，轉過兩三次也就是去工廠接送個飛機，都是在本區，不曾跨過區，沒有入過關（山海關）。只能說是有過這樣的經歷，根本談不上經驗豐富，所以團長的擔憂也是正常的。其實把我們這個相對較弱的編隊放在了處於中間位置的第二梯隊，不用我們去“趟路子”和墊底，也是充分考慮到了這個問題的。
雖然我們當時年輕氣盛，對此還頗有些不以為然的，但是後來的事實卻證明了團長的擔憂並非多餘，他的話不幸言中了，因為我們很快就在進駐時出了洋相。轉場的終點最後一站也就是到輪戰機場降落時，我們梯隊發生了一起反通場的飛行事故徵候（指尚未導致飛行事故的一些安全問題）。簡單氣象條件下，編隊返航在着陸前都要順着陸方向，保持安全高度，從跑道上空通過機場一次，然後再向側方（通常是左側）轉彎，建立一個航跡近似長方形的起落航線着陸。這樣一是便於建立標準的起落航線，搭好“架子”，可以按部就班有條不紊地進入着陸；二是便於編隊解散，保持安全間隔也就是后機與前機的跟進距離，依次進入着陸。通場方向如果反了，一是不好建立標準的起落航線着陸，還有可能造成一個錯誤接一個錯誤，進一步導致反向著陸；二是會與別的批次飛機產生對頭飛行的矛盾衝突，嚴重危及飛行安全。造成我們這次反通場的主要原因，是因為1號機領會錯塔台飛行指揮員的意圖。當然我們作為僚機，尤其是我這個作為第二長機的3號機，都有着不可推卸的責任。所以在安全整頓時，我們也都跟着大隊長做了深刻的檢查，從思想到技術，再到心理素質，方方面面都深入查找了原因和教訓。
後來，整個輪戰的全過程，基本都相對固定了長僚機搭配，這樣便于飛行員之間的協同配合。所以大部分時間都還是我們四個人編在一個機組，擔負戰備值班以及作戰和訓練任務的，總的來看都還是比較順利的。慢慢地也就把反通場這個事故徵候給淡化了，總以為這只是個偶然而已，“常在河邊走哪有不濕鞋的”嘛。可是誰想到我們這個梯隊在輪戰結束歸建轉場時，又發生了一起更大的問題，險些摔了飛機。如果一次算是偶然，那麼兩次就應該算是必然了。我們不僅是應驗了“禍不單行”那句成語，而且還再一次用反面事例證明了我們團長的遠見卓識。
歸建轉場我們還是按習慣做法，選了主、備份兩條航線，並且都與進駐航線一模一樣，不過就是反過來往回飛而已。那個江南名城的機場仍被我們仍特意安排在了備份航線，目的還是想盡量避開那片迷失的天空。計劃雖好，但實施起來以後我們卻沒那麼幸運了：因天氣原因，我們只能按備份航線轉場，所以再怕也沒有用，必須迎着困難上，冒着風險去了！
主、備份航線的第一站都是同一個機場，第二站以後開始才是不同的機場。這個共用的第一站降落機場，坐落在木棉花盛開的紅土地，那裏種植着許多的木棉樹。這些高大的樹木枝幹粗壯，像虯龍一樣向四周肆意張揚，堅韌有力，頗具陽剛之美。枝上怒放着數不清的木棉花，個個都足有碗口那麼大，鮮紅或橙紅的顏色，非常艷麗，十分醒目。五片擁有強勁曲線的花瓣，包圍一束綿密的黃色花蕊，收束於緊實的花托，迎着陽春自樹頂端向下蔓延，像是無數只火炬在樹枝間在綠葉中燃燒。木棉花又稱英雄花，不僅表現在形狀、大小以及顏色上，就連它的墜落也分外的豪氣。從樹上落下的時候，在空中仍保持原狀，一路旋轉而下，然後“啪”地一聲落到地上。樹下落英紛陳，花不褪色、不萎靡，很英雄地道別塵世，令人讚嘆不已。
對這片土地、這個機場，我們卻都有着另一種別樣的感受。因為我們團的上一次輪戰，也就是7年前的那一次，就是在這裏，永遠地留下了一架飛機、一個飛行員。大家嘴上都避諱着沒有提及什麼，但是心裏總是有些不得勁，沉甸甸的。另外，這裏同時還是我們心目中的一個聖地，那場可歌可泣的自衛還擊戰使得這裏聞名遐邇，同時也讓這裏的木棉花更加無愧於英雄花的別稱。站在營院裏，看着那滿樹的木棉花，我曾經滿懷敬意地無邊遐想：那位老飛行員，那位我們從未謀面但卻時常還會看到他妻子的戰友，是否也變成了一束英雄花，盛開在這片廣出英雄的紅土地了呢？因為那次我們團轉場來這裏參加輪戰，就是參加那場自衛還擊戰的。只是我強大的人民空軍以絕對的優勢牢牢控制了制空權，對方空軍的飛機根本就沒敢起來與我們進行空中交戰罷了。
那年的春天來得比較早，南方大部溫暖潮濕，陰雨連綿，天氣都不太好，所以我們被窩在了第一站，一連十來天都走不了。大家都很着急，一是急着回家，二是天氣熱得我們受不了。因為要飛回東北，那裏還是處在寒冷的冬季，我們只能穿着皮飛行服，而不能穿着布飛行服。不然不用說到東北了，就是飛到華北時都會凍得受不了的。可是在這片紅土地上，在這溫暖的春天裏，當地人都穿着單衣的情況下，我們這身皮衣皮褲顯得比較怪異不說，關鍵的還是讓我們熱得受不了了。所以，第三天時，帶隊的副師長實在是看不下去了，當然他自己也實在是熱得難受，就給大家每人從場站軍需股價撥了一條的確良藍軍褲。這樣我們每天就可以穿着藍軍褲和白襯衣，終於從炎熱中被解放出來了。於是便有了閒情逸緻在營院裏溜達，間或的看看農民帶着狗進來，找一個土坡，點一把松針，把田鼠從洞裏熏出來，演一出“狗拿耗子”的傳說，博得大家一陣哈哈大笑，聊以打發難捱的時光。
俗話說“是癤子總是要出頭的”，我們苦熬了半個月左右，終於盼到下一站天氣好了，可以走了。那天下午都兩點多了，我們還在懶洋洋的午睡中，突然航行調度室來電話，說備份航線天氣好了，催我們進場準備轉場。搞得我們從夢中驚醒，十分倉促，甚至顯得有點狼狽。趕緊起床收拾東西，被子都來不及疊了，把還沒晾乾的內衣從院子裏的晾衣繩上扯下，胡亂一卷，往膠袋裡一裝，塞進飛行裝具兜里，拎着頭盔就三三兩兩地竄上了進場的大巴客車。
到機場后詳細了解天氣，才知道主航線天氣還是不行，只有備份航線天氣好轉了。但是，備份航線第二站的降落場也就是那座江南名城的天氣也就是剛夠我們申報的轉場氣象條件。據航行調度室的同志介紹，這樣的天氣對他們本場的飛行員來說算是不錯的，對其他的南方部隊飛行員來說也還是可以的，但對我們這些北方部隊的飛行員來說可能就是有點勉強了。但問題是如果今天不抓住這個空隙，明天天氣又不行了，而且還要持續將近一周的惡劣天氣，那就意味着我們還要滯留一周的時間。大家早待得有點煩了，都巴不得趕緊走呢。加上本場天氣良好也無意中給我們造成了一個降落場也不會太差的心理暗示，不免有些麻痹大意起來。便把以前定好的如果走備份航線必須要等到那座江南名城的天氣較好才能轉場的原則，放到了一邊甚至丟到了腦後，個個都急吼吼地表態說可以轉場。在這種急躁心理的干擾和影響下，帶隊師、團領導也下定了走的決心。另外他們還有一種心理在作祟，那就是領導們還怕上級首長和機關或兄弟部隊笑話我們：水平也太凹了！轉個場就轉了將近一個月，而且還是剛經過輪戰的鍛煉，機動能力也沒什麼提高嘛？
急躁蠻幹是飛行的大忌，輕視草率是安全的大敵。可是許多可以提前預防或是避免發生的問題，最終都還是發生了，只有等到事後檢討的時候才捶胸頓足，後悔不迭。然而就算你把腸子都悔青也無濟於事了，因為世上沒有“如果”，人生不能“假設”。那次我們主要就是急躁情緒再加上虛榮心理作怪，鬥爭來鬥爭去的，還是不由自主地踏上一條艱難而又危險的旅程，終於迷失在了那片天空，與死神擦肩而過。
大隊長起飛前告訴我他的無線電全羅盤指示不太好，讓我通過導航台時提醒他一下。無線電全羅盤是飛機座艙內中央儀錶板上的一個儀錶，用來指示導航台的方向。飛行員只要始終保持全羅盤指“0”，就是在飛嚮導航台。而導航台一般都設置在機場跑道的延長線上，因而飛嚮導航台也就意味着是在飛向機場。無線電全羅盤是非常重要的領航儀錶，尤其是在複雜氣象條件下飛行和轉場到陌生機場降落時。所以，我在聽大隊長說他的無線電全羅盤不太好時，心裏不由得咯噔一下：媽呀！“屋漏更遭連陰雨，船遲偏遇打頭風”，什麼時候故障不行？幹嘛非要趕這個關鍵的時候故障啊？
沒辦法，已經是箭在弦上不得不發了，只能硬着頭皮飛吧。再說大隊長自己都沒說不行，我也不好說不行啊！心裏籠罩在一絲陰影之下，總有點不詳的感覺，沉甸甸的。我認認真真檢查好飛機尤其是機載導航系統的工作，小心謹慎柔和地操控駕駛桿、油門和電門開關，好像生怕會一不留神就會損壞了某個設備似的，有點忐忑不安地帶着4號機跟隨長機組起飛了。
飛機離陸后，我看4號機跟得很緊，就沒有收小油門，而是保持滿油門狀態，與長機組形成了較大的正速度差，迅速加入編隊。高度剛過500米，我們四機就基本集合好了。以1號機為基準，2號機在左，我和4號機依次在右，編成了右楔隊。因為這一段航程比較遠，超過了1千公里，所以大隊長帶着我們使用較大上升率，很快爬升到了更節省油量的高空，按照批複的高度將飛機改為平飛。這對現代先進戰機來說不算什麼，作戰半徑都比這大許多，更別說是轉場航程了。但對當時看還不算太落後，現在看已經十分老舊的殲六飛機來說，卻已經接近安全轉場的極限距離了。遠距離轉場的最大缺點就是一旦降落場天氣不好，處置起來的安全餘地較小，特別容易因飛行員心裏緊張而導致更為嚴重的後果。
低空還有一些淡淡的水汽和薄薄的雲層，氤氳瀰漫，似霧非霧，如同一張胎衣覆蓋包裹着蒼茫大地。這一切絲毫遲滯不了我們前進的步伐，只是短短的兩三分鐘而已，四架戰機就呼嘯着以雷霆萬鈞之勢，穿雲破霧，騰空而出，直刺蒼穹。到了中空后，令人不由得神清氣爽，豁然開朗：頭頂是湛藍的天宇，純粹清澈，沒有一絲的雲彩，如同無邊的大幕，以博大的胸懷將塵世間所有的一切都包涵其中。一輪炫目耀眼的太陽，從高遠的頂空毫無遮掩地灑落下萬丈光芒，沒有一點的吝嗇，也沒有絲毫的不公平，普照大地，滋養萬物；腳下是五彩斑斕的大地，若干朵大大小小的淡積雲點綴其上，並在大地上留下了些許灰色的影子。但遮掩不住的是山川的青秀，河流的靈動，城市的繁榮，還有農田的星羅棋佈以及公路的四通八達。
這天地之間的大氣層空間就是我們廣袤的舞台，讓我們盡情地演繹着科學與藝術、技術和戰術的舞蹈，同時還有噴氣發動機巨大的轟鳴聲，伴奏出戰鬥機那特有的氣吞萬里如虎的雄偉樂章。你看，編隊裏高速飛行的四架飛機不也恰似在天地間一組流淌的音符嗎？戰鬥機雖然兇悍，掩飾不住地透露出一股肅殺之氣，但是此時此刻卻也有着一種別樣的美麗：流線型的機身，銀灰色的機體，紅黃相間的“八一”機徽，機頭兩側的鮮紅機號，都十分的醒目，彰顯着中國特色的色彩，煞是好看。還有機翼下懸挂了兩個紡錘形的大副油箱，那也可以說是戰鬥機的一個特有標誌，不懂的人經常會誤以為是兩枚重磅炸彈。有了它們的襯托，戰機顯得更加的威武健壯，讓人不由得感嘆科學與藝術竟然也能如此般配地融合在一起，堪稱二者的結晶；我們四個訓練有素的飛行員駕駛着四架戰機，編成了戰鬥機常用的戰鬥隊形——右楔隊，配合默契，隊形穩定，一舉手一投足之間都盡顯出高超的技術水平和良好的戰術修養。
一路上我們很少使用無線電通話，只是由大隊長與沿途的指揮所或機場塔台之間進行簡潔的幾句對話。大部分時間還是我們四架飛機默默地航行在這天地之間，我和大家似乎都很享受這種除了發動機轟鳴聲之外，那種只有飛行員才能感覺得到的特有的一種寂靜和安謐。甚至個別時候我都覺得我們成了時空旅行者，塵世消失了，只有我們四人在飄渺的時空中穿越着。正是受到此情此景的感染，再加上終於又踏上歸途的喜悅，慢慢地，起飛前的一絲不安也漸漸被我淡忘了。
然而，“是福不是禍，是禍躲不過”，該來的總還是要來的。雖然航路上天氣很好，一路上也十分的順利，但是接近降落機場下降高度后，麻煩和危險終於還是如約而至地來了——我發現那裏整個地區都被籠罩在黃乎乎的霧霾之中。遠遠望去，像是有一堵牆橫在了前面的航路下方。隨着距離的接近和高度的下降，那堵牆也變得越來越高，直至比我們飛行的高度還要高了。最後這霧霾鋪天蓋地、劈頭蓋腦般地瀰漫開來，巨大得就像宇宙黑洞一樣，很快，就在倏忽之間便不由分說地把我們四架飛機一齊“吸”了進去。我感到似乎是從下午一下子就進入了黃昏，並如同幾片飄零的落葉，令人恐懼地墮入一個無底的深淵。不知道那究竟是霧還是霾，估計應該是有霧又有霾，是霧和霾的混合物，但主要成分還是霾。因為霧一般都是乳白色或青白色的，厚度也只有幾十米至兩三百米，邊界很清晰。而霾一般則是黃色或橙灰色，厚度達一千米甚至兩三千米，且邊界不明顯，混沌一團的。當時呈現在我們眼前的肯定主要就是霾了，特徵大部分符合霾的情況，飛機下降到三千米左右就陷入了這無邊無際的混沌之中。抬頭看太陽都不再那麼耀眼了，像是隔着一層窗紗似的。往下看地標也看不出多遠，視線俯角小於三十度以外的地標基本都看不到了。地面的一切彷彿被撒上了一層黃沙，模糊不清，山不再青，樹不再綠，水不再藍，整個色調都變得昏昏沉沉起來。
耳機里的無線電通話已經漸漸嘈雜起來，不斷傳來了塔台飛行指揮員指揮我們第一梯隊三架飛機降落的聲音。聽得出來，塔台指揮班子是按簡單氣象條件接收我們的，讓我們編隊直接下降高度，通場解散着陸。但是機場的天氣實況是比較差的，前三架飛機的着陸偏差主要是方向不正，說明能見度差，飛行員看到跑道晚。雖然指揮員只是說到現在機場天氣有點變差了，但我心裏還是咯噔了一下，畢竟也是飛了三種機型數百小時的作戰部隊戰鬥機飛行員了，積累的經驗已經足夠告訴我，這往往就是機場天氣已經變得比較差甚至是很差了。指揮員擔心增添飛行員過多的心理負擔，但是又不能不說，總得讓飛行員提前有個心理準備啊，所以才故意這麼輕描淡寫地說一下。這是飛行指揮員指揮用語的藝術，同時也是各個部隊對飛行指揮員臨台指揮的一個基本要求。
但是，當時讓我就有點疑惑不解的是：為什麼塔台指揮班子不按複雜氣象條件接收我們呢？飛半個“穿雲圖”，四機背台解散（即較高高度通過導航台後背對着導航台解散），相互之間保持安全間隔再各自向台（即轉彎對嚮導航台）飛到下降線上，對正跑道着陸。這樣建立半個“穿雲圖”的缺點是費時長，耗油多，但是優點卻更明顯，那就是時間充裕，有條不紊，把飛行員有限的精力從保持編隊隊形中及早解放出來，投入到更重要的着陸準備上來。估計當時的指揮班子一是過多考慮“穿雲圖”的缺點了，擔心我們航程比較遠，剩油不是太多，儘快着陸更有利一些；二是過高估計了我們北方飛行員的複雜氣象飛行能力，那樣的天氣對他們的飛行員來說可能不算什麼，只是簡單氣象稍微複雜了一點而已。所以，指揮班子就按簡單氣象條件接受我們了：讓我們在較低的高度順着陸方向通過機場跑道上空一次，也就是飛行術語上常說的“通場”，然後在機場上空編隊解散，依次先做一個180度的轉彎，飛到跑道側方，反着陸方向飛行若干距離后，再分別做一個120度及60度左右的轉彎，這樣就能夠飛到跑道延長線上並且對正跑道下滑，進入着陸。這就是飛行術語所說的“起落航線”，航跡近似一個長方形。做起落航線的優點是節省時間和油量，但缺點是飛行員用於編隊上消耗的精力較多，着陸準備的時間顯得較為緊湊。所以一般都是在天氣條件較好，飛行員始終能看見跑道的情況下，使用這種方法着陸。
唉！實在沒辦法！塔台指揮班子就是要這麼接收我們，我們的帶隊領導也沒有提出異議，我們做飛行員的也只能按照要求去做了。大隊長帶着我們不斷地下降高度，直到600米將飛機改成平飛狀態。我們後面三人都在集中精力保持編隊隊形，按要求及習慣，我們着陸前的通場必須要保持標準的基本隊形。這是個面子活，尤其是到轉場到外場時。飛不好的話不僅是丟自己的面子，而且還會影響到部隊的形象，當然更重要的是領導會很不高興，飛行員會受到嚴厲的批評。實事求是地說，航空兵部隊至今仍在沿襲的這種傳統觀念和做法，既好也不好。好的是飛行員有壓力，思想重視，會把通場隊形做好；不好的是個別飛行員過於愛面子，會把全部的精力用到編隊上去了，如果恰巧此時飛機有什麼隱患的話就不能及時被發現。我們當時就是這樣，三個新飛行員都幾乎將全部的精力用於編隊了，哪裏還顧得上觀察地標，幫助長機領航啊？唯有我還不得不分配出一點注意力來，按照大隊長起飛前的要求，要幫助他判斷通過遠距導航台的時機。
飛到導航台上空時，我的信標機正常工作，座艙裏面燈亮鈴響，提醒我飛機正位於導航台上空。因為高度低盲區小，所以無線電全羅盤打了兩圈轉后便忽地一下強有力地指向180度，這標誌着飛機通過導航台了。我趕緊按照大隊長在起飛前的要求，及時在無線電裏面向他報告“通台”，收到大隊長回答“明白”后，我便集中精力去編隊，再也沒去考慮什麼領航問題了。
該機場的遠距導航台位於跑道着陸延長線上，距離着陸端跑道頭4公里，是個標準設置的遠距導航台。我們對着它下降高度的航向與跑道的着陸方向，僅僅相差三四十度而已。也就是說我們只要在通過導航台後及時向左轉個三四十度的角度，就可以順着陸方向通場了。跑道就在我們左前方，只要再往前飛一會兒就肯定能夠在機頭左下方看到跑道。那樣的話就可以四機解散，看着跑道建立起落航線着陸了。
然而，遺憾的是，此時的大隊長在關鍵環節上犯了一個關鍵性的錯誤，就是他通過導航台後沒有及時左轉彎對向著陸方向。也就是沒有對向跑道飛，而是從跑道側方飛過去了，只能是越飛越遠，怎麼還能夠看得到跑道呢？據大隊長事後解釋，當時他看到了前方不遠處有一條跑道，誤以為那才是我們的機場，就沒有左轉彎而是帶着編隊直挺挺地繼續往前飛了。其實，大隊長看到的民航機場，離我們要降落的軍用機場不過相差二三十公里的路程。但由於軍用機場是個老舊機場，跑道灰暗發黑，在空中不容易被看見。而民航機場卻是新修的，跑道比較白，與周圍地標顏色反差大，十分醒目，所以很遠距離就可以看見。這是當時大隊長在空中的心理活動以及決策判斷，我們後面的三個人哪裏知道啊！我們還一個勁傻乎乎地跟着大隊長編隊，一心只是想着怎麼把隊形編好，下來后好落領導和戰友們的一句表揚呢，真是做夢也想不到我們正一起飛向了一個歧途！
大隊長開始轉彎了，但是不對啊？他怎麼轉了又轉，在幹什麼呢？該通過機場解散了啊？正當我開始疑惑之際，耳機里傳來塔台飛行指揮員焦急的詢問：“610你們飛到什麼地方了？”奇怪的是大隊長竟然沒有回答，我想他不是沒有聽到，而是礙於面子不好回答自己迷航了，同時也正在急於尋找地標判斷位置，希望能夠儘快復航，等復航后再報告具體位置。飛行指揮員又連續詢問了兩句都沒有得到回答后，就轉而問我：“623你們飛到什麼地方了？”一下子就把我給搞懵了，我正忙着編隊呢，哪裏會知道飛到什麼地方了啊？
正當我遲疑着不知道怎麼回答的時候，大隊長終於開口了：“我們現在有點位置不清了！”啊！我們迷航了啊？這可怎麼辦啊？學飛行以來第一次遭遇如此嚴重的特殊情況，我大腦瞬間出現空白，心臟立馬加速狂跳起來，好像不閉緊嘴巴都會從口腔裏面蹦出來的。
“610全羅盤指零，向台飛行！”飛行指揮員反應還是比較迅速的，立即果斷髮出指令，明確命令我們嚮導航台飛行。這個口令非常及時，十分正確，因為飛到了導航台上空就是飛到了跑道延長線4公里處，就是飛到了機場附近，很快就可以復航。《飛行特殊情況處置方法》中對迷航飛機的第一條要求就是無線電全羅盤指零飛行，利用導航台復航。
“我的全羅盤故障，不指示導航台了！”大隊長焦急萬分地回答，同時忽左忽右地壓着坡度，飛機扭來扭去的。他肯定是在看地標尋找降落機場呢，搞得我們在後面不太好跟隊。戰鬥機的機頭以及座艙壁遮擋了飛行員向下觀察的大部分視線範圍，所以需要壓坡度讓飛機傾斜才能看到位於飛機下方的地標。
“610你們交換長僚機組，623到前面去領航！”飛行指揮員要求我們編隊變換隊形，由我這個3號機變成1號機，負責領航。這個指令是對的，《特情處置手冊》裏面也是這麼要求的。可是大隊長又沉默了，沒有做任何回答，更沒有對我下令交換長僚機組。他作為編隊第一長機，他不下令我們是沒法交換的，我總不能自己加大油門衝到前面去當1號機吧？大隊長這又是礙於面子，或者說是自尊心在作怪，他怎麼能讓我這個中隊長來當1號機，帶領編隊復航呢？那樣他的臉往哪兒擱啊！其實，這個時候我也膽怯得很，心裏直突突，一點也不自信，還有點怕大隊長真的讓我上去當1號機。我的腦袋早已是漿糊一盆了，上去也不會知道怎麼飛的，還不如在後面跟着呢！
突然，1號機猛地壓出了一個很大的右坡度，快有90度了，我看它左邊的機翼都垂直着豎立到天空上去了！並且迅速進入右轉彎，急劇向我劈頭蓋腦地糊過來。嚇得我渾身一個激靈，趕緊跟着它向右壓坡度，同時向前推桿讓飛機轉入下降，不然我的機頭或左座艙壁就會遮蓋住長機，看不見了。那樣就更麻煩了，又迷航又丟失長機，豈不是亂上加亂了嗎？這個時候我還有一個擔心，因為在1號機左側跟隊的2號機被它甩得一下子就看不着了，很有可能跟在我右後方編隊的4號機撞上。2號機的主要精力是看1號機編隊，而4號機則主要是看3號機編隊，他們二者之間很少相互看着，尤其是2號機是很少看到4號機的，所以2號機在大坡度急劇轉彎時掉隊，是很容易撞上4號機的。
“610坡度不要大！”我實在是忍無可忍，也顧不上照顧大隊長的情面了，但還是在無線電裏面用儘可能誠懇謙虛的口吻提醒了這麼一句。“好的。”大隊長在回答的同時也把坡度減到了45度左右，天地線上豎得嚇人的左機翼終於放了下來。這是一個比較適中的轉彎坡度，我們在後面跟隊的壓力明顯減輕。
可惜好景不長，我們剛在後面調整好隊形，不知道大隊長又被什麼地標吸引了注意力，突然來了一個反轉，改平右坡度后又迅速壓出70多度的左坡度來。只見他的右機翼從天地線以下粗猛地甩向天空，最後又以接近垂直的狀態豎立起來，沿着模糊不清的天地線迅疾劃過。“610動作不要粗！”我覺得我的聲音都有點像在哀求大隊長，實在是有點怕他了。“610你的坡度太大了，減小減小！”耳機里傳來一個非常嚴厲的聲音，近似呵斥。這是4號機發出的，看來他的火氣已經躥出座艙，通過無線電傳到全場了。他這個人說話比較直，不太繞彎子，尤其喜歡頂撞領導。平時與大隊長就不太對脾氣，有點隔閡甚至是積怨。所以在大隊長不慎把我們帶入險境的情況下，他就控制不住地把個人情緒帶到了飛行中來，把火直接撒到了大隊長頭上，說話一點沒有留情面。事後雖然在安全整頓時他也檢討了自己的過錯，承擔了自己的一份責任，但是私底下他卻認為全部的過錯都是大隊長的。
大隊長這次沒有直接回答，感覺得到他不太高興了，因為後面的4號機用這種口吻指揮他。但是他還是把坡度減小了一些，同時用無線電跟我說：“623你的全羅盤指零時告訴我一聲。”我知道這是他的全羅盤故障，無法指示導航台，是想利用我的全羅盤幫助他帶隊飛向機場了。“明白！”我盡量用畢恭畢敬的口吻回答着，這個時候不能再刺激大隊長了，那樣就是落井下石有點不地道了。
噯，有點不對啊！怎麼地標明顯清楚起來，而且有的還變得有點大了？我抓住一個隊形比較穩定的短暫機會，把視線從1號機身上轉入座艙，掃視了一眼高度表。媽呀！這不看不要緊，一看可是嚇了一大跳啊！高度竟然不到300米了！大隊長有點忽視飛行狀態，只顧着壓坡度看地標找跑道，卻沒注意保持好安全的飛行高度了。要知道這個機場的起落航線高度是500米，那是在機場周圍不超過10公里範圍的安全飛行高度，可我們也不知道自己身處何地？離機場多遠？周圍還有山，飛行高度卻已經低於起落航線的高度了，這是非常危險的，尤其是後面的僚機更加危險。因為一是編隊飛行時僚機的主要精力是看長機，對下方的地面障礙物基本無暇顧及，很容易來不及躲避而撞上；二是編隊飛行時僚機一般都是保持負高度差跟隊，也就是比長機略低，這樣便於觀察長機保持隊形。距離較近時僚機比長機低得不多，但是距離遠時僚機就會比長機低得很多了。原理很簡單，因為在僚機觀察長機視線仰角不變的情況下，距離越遠自然高度差就越大。我們現在就處於這種遠距離編隊高度差較大的情況，尤其是最後的4號機，距離最遠，高度最低，所以按這個高度飛行他也是最危險的。這之前有沒有類似的教訓我不清楚，但肯定是有的。之後的若干年發生了一起嚴重飛行事故，我是清晰記得的：某北方航空兵部隊到南方執行任務，雙機編隊飛行穿雲，長機雲中錯覺，丟失飛行狀態，造成編隊大角度俯衝到雲下。看到大地迎面撲來的時候，長機拚命拉杆退了出來，僚機卻沒那麼幸運了，在飛機快退出俯衝轉為上升的最後時刻，撞山墜毀，飛行員犧牲。當時，我作為飛行團長，也正帶隊在相鄰的機場執行與他們同樣的任務。
我又被驚出一身冷汗，再也顧不上照顧大隊長的面子，不能不提醒了，但我還是盡量使用含糊一點的詞語：“610注意高度！”這樣大隊長馬上就會明白怎麼回事，而別人即使在無線電裏面聽到了，也不會太明白，不至於因此而說大隊長技術不行，連個高度都保持不好。
果然，大隊長立刻就明白了怎麼一回事，雖然還是為了自己的面子沒有在無線電裏面回答我，但馬上就拉駕駛桿讓飛機轉入上升，帶我們脫離了低高度莽撞亂飛這個非常危險的境地。後面他的高度也注意保持好了，寧肯往上上，再也沒有往下下了。
我在盯着1號機保持編隊的同時，快速分配着注意力，重點觀察無線電全羅盤的指示。具體轉了多少度我也沒那個精力判斷了，反正感覺是至少有180度以上的。“現在全羅盤指零了！”在我的全羅盤接近指零的時候，我趕緊報告了大隊長。他回答明白后，隨即改平了坡度，帶着我們對嚮導航台飛行。聽得出，他有點興奮，不再那麼沮喪了，是要抓住這一線的生機把我們帶出深淵，走向光明。
我在後面跟着也激動起來，估計2號機、4號機也是這樣：現在大隊長終於帶領我們飛嚮導航台了！然而，就在我的心頭剛燃起希望的火花，彷彿夜行的旅人看到了一絲曙光的時候，很快便又被一盆涼水兜頭澆滅，因為我發現怎麼前方的霧霾更濃稠，竟然有點像是沙塵暴了。天啦！這要是飛進去保持不住編隊可怎麼辦呢？我們四架飛機進去后如果散了隊可是不得了的事情，搞不好就要發生空中相撞的！
怎麼辦？只能是硬着頭皮跟着大隊長往裏闖吧！我咬緊牙關，加大油門，儘快縮小距離，向1號機靠攏。我需要趕緊把隊形編好，距離不能遠了，防止進去以後看不到長機造成散隊。此時的大隊長平常標準的長機動作已經變型走樣了，雖然沒有再讓人心驚肉跳地突然壓出個大坡度來，但是他的飛機還是像條離了水的鯰魚，活蹦亂跳的，很難在後面跟他編隊。
正當我手忙腳亂，費了九牛二虎之力也沒把隊形編好編穩定的時候，就見1號機又左轉彎了，不對嚮導航台飛了。這又是怎麼回事？大隊長也膽怯了，不敢霧霾裏面闖了？奇怪的是此刻我緊張的心理竟然有所緩和，因為我也的確是害怕往那片霧霾里飛。可是此消彼長，擔心進霧霾散隊相撞的這一根神經還沒完全放鬆下來，另一根擔心燃油耗盡發動機停車的神經又緊繃起來：這樣也不行啊？你不敢往裏飛又怎麼能飛到降落場呢？剩餘燃油已經越來越少，很快就會不夠用了。但是我又能怎麼樣呢？大隊長他不嚮導航台飛了，我也不能逼着他往裏飛啊？
正當大隊長帶着我們重新又圍着民航機場轉圈的時候，從塔台傳來一個十分威嚴的聲音命令我們：“610注意聽指揮，我看到你們了。你們現在位於機場的西南，保持航向150飛向機場！”這個指揮口氣不容置疑，意圖明確清晰，話語堅定執着，完全震懾住了大隊長。他在這最後的一刻沒有再遲疑，嚴格執行命令，堅決服從指揮，帶着我們轉彎對向了150度航向。此時無線電全羅盤指零，其實也就是我們前面所飛的方向，我們再一次地對向了機場飛行。後來聽說這個聲音來自駐地航空兵師的一位副師長，他經驗豐富，敢於決斷。其實當時雷達標圖並沒有看到我們，如果看到了不早就把我們引導回來了嗎？他只是根據以往也曾有過的幾起外來轉場的飛機看錯跑道飛到民航機場上空去的教訓，推斷出我們肯定也是飛到民航機場上去了，所以才果斷定下決心，讓我們飛150度航向。如果他不“連唬帶蒙”、假裝是看到了我們，大隊長仍舊還會遲疑，還會帶着我們在做無用功，盲目轉圈的。我們必將失去最後的機會，後面即使是看到跑道，恐怕也沒有油再去着陸了。事實證明，這位副師長的魄力挽救了我們，在最後一刻為我們這群迷途的羔羊豎起了復航的燈塔！
“不入虎穴，焉得虎子？”我們尤其是大隊長橫下心來，沒有再畏懼退縮和踟躕不前，勇敢地闖入了霧霾之中。其實這也是我們前面經過的地方，所以等到真正進去的時候，就感到沒那麼濃、沒那麼可怕了，編隊還是能保持住的，地標也還是可以看到的，只是看到的少一些而已。事後我們在安全整頓時，經過大家重新整合記憶碎片，深入研究分析才完全搞明白，因為當地的地形地貌特點，造成那天軍用機場上空的霧霾很濃，而同處一個城市、相距不過30多公里的民航機場霧霾就要輕多了。先前我們是從高高度下降下來，由於垂直能見度要好於水平能見度，所以我們從高往低看下來霧霾也是要稍輕一些。等到後來再從民航機場向軍用機場飛的時候，本身就是由好往壞飛，再加上高度已經降下來了，受到水平能見度影響更大，所以，就更覺得軍用機場那邊霧霾濃厚得讓人恐懼而不敢往裏飛了。另外，大隊長也有着一種“騎驢找馬”的心態，心想着好不容易抓住一個機場，管他是軍用還是民航的呢，實在不行就在民航機場降落算了，起碼還能保證不摔飛機！
我們保持150度航向，對向無線電全羅盤指零，繼續在霧霾中穿行着。我也使出了渾身的解數保持着編隊，無暇再顧及看2號機和4號機了，誰知道他們現在在什麼位置跟隊呢，我們也只能自己顧自己了。沒多久，估計也就是三五分鐘吧，突然飛行指揮員語氣十分激動：“我看到你們了！往左下方看，機場就在你們左邊。”緊接着大隊長也驚喜萬分地報告：“看到了！看到了！”我順着機頭往左下方一看，果然一條跑道橫在我們不遠處的下方。親娘啊！終於找到您了！那不僅是我們避風的港灣，那也不僅是我們休憩的驛站，那更是拯救我們生命的諾亞方舟啊！按捺不住心中那種狂喜，眼淚也差點奪眶而出，這是常人難以體會到的一種感受，一切的語言文字此刻也都變得那麼的單調匱乏甚至蒼白無力，實在是無法貼切形容和完全表達。
“610四機拉開距離，直接解散着陸！”飛行指揮員催促着我們。估計他一是考慮我們剩油不多了，二是考慮後面還有第三梯隊的四機等着要着陸呢。他們比我們晚十分鐘起飛的，因為我們的迷航擾亂了全場秩序，所以飛行指揮員根本就沒敢讓他們下來，而是讓他們在高高度盤旋等待，現在需要我們儘快着陸，騰出空間以及跑道來好讓他們着陸了。
但是，在這種情況下，我們四機如何解散着陸又成了一個問題。因為一般都是順着陸方向從跑道上空通過後解散，四機之間拉開安全的間隔距離，然後各自做一個近似長方形的起落航線着陸。現在我們是橫着通場的，四機之間就不好拉開距離，也無法做出近似長方形的起落航線了。如果能見度好的話也沒太大難度，可以各自往跑道的側方多飛一會兒，然後再對向起落航線的三轉彎，建立一個不標準的半圈起落航線着陸。但是現在能見度這麼差，誰也不敢往跑道的側方飛得遠了，因為稍微一遠就看不到跑道了。好不容易才找到跑道的，誰還敢再丟掉啊？
這又怎麼辦呢？解散后，我一面看着跑道，一面看着長機，哪個都不敢丟。檢查剩油量，雖然已經很少了，但是還夠復飛一圈的，也就是說還允許我第一次着陸不成功重新建立起落航線第二次再着陸。現在如何不丟失跑道並調整好與1號機的間隔距離，成了我要解決的主要矛盾了。所以我定下決心，第一次不着陸了，這樣可以跟着1號機近一些，他着陸我通場，重新建立一個起落航線着陸。這樣做同時也離機場近一些，可以保證我始終能看到跑道，這一點也是最重要的。
我們正常着陸的順序是2號機、1號機、3號機，最後是4號機。所以我的前機就是大隊長駕駛的1號機。我僅僅跟大隊長拉開一點距離，也不是我不想拉而是我實在是拉不開。我無法再外轉利用軌跡來拉開距離，因為大隊長為了跟2號機拉開距離，已經向外轉了許多，我如果在他的基礎上着往外轉的話我就看不到跑道了，這是我最害怕出現的結果了。所以我只能是靠收小油門減小速度來拉開距離，但這樣做來得慢，而且效果也十分有限，所以我基本上還是保持着編隊狀態跟在大隊長的後面。
最前面的2號機也在我視線範圍之內，只見他的航線也比正常小了許多，估計也是不敢大了，怕看不到跑道。另外從技術上要求，也是2號機航線不能大了，那樣會造成後面的1號機不好建立航線，甚至容易造成后機超越前機，嚴重危及飛行安全。然而，他的麻煩也是接踵而至：由於航線太小了，高度下降不及，四轉彎改出后雖然對正了跑道，但是下滑線過於陡峭，來不及調整速度修正方向著陸，只好主動復飛了。
我索性不遠不近地跟在1號機後面，看着大隊長改出四轉彎並對正跑道下滑，我下降了一點高度后便改平通場了。為了便於觀察1號機並避開它的尾流，我就沒有對正跑道，而是對着跑道右側的備降道。我看到大隊長的飛機下降到100米左右時，飛行指揮員發現他速度過大，便要求他也復飛。大隊長不想復飛，強調自己可以着陸。飛行指揮員口氣十分嚴肅，改成命令的口吻：“610聽指揮，復飛！你的速度太大了，不能着陸。復飛！必須復飛！”大隊長用極不情願的語氣回答：“明白了！”然後把飛機在很低的高度上拉起來轉入上升。他的速度太大，着陸是很危險的，一是有可能造成輪胎爆破，二是有可能來不及減速，衝出跑道。所以指揮員的指揮是十分正確的，避免了一起可能發生的嚴重飛行事故。
但是，可但是，這個時候可是把我的腸子都悔青了，因為如果早知道大隊長着不了陸的話，我就可以直接着陸了！然而現在一切都晚了，我也來不及下降高度，減小速度，放下起落架着陸了。我在剛改出四轉彎的時候，座艙中央儀錶板上的剩油警告燈就忽閃忽閃着亮了起來，那個紅燈是那麼的刺眼，那麼的觸目驚心，因為它標誌着我的剩油已經很少了，只能再建立一次起落航線了。如果下一次我再着不了陸，這架飛機就只有摔掉了！而我會是個什麼結果就很難講了。
我們前三架飛機都因為各自原因沒有一次着陸成功，只有最後一架4號機是一次着陸成功的。頗具戲劇色彩的是：在我們四機橫着通過機場上空時，不知道什麼原因，他的跟隊距離很遠（但我敢確定的是那肯定是他沒有保持好隊形，而不是他有先見之明而有意那麼編的），估計得有個一千多米，所以變成三機編隊橫通場了。這下可把機場的地面人員嚇壞了：完了！完了！怎麼只剩三架飛機了呢？看來是摔掉了一架！誰曾料到結果他卻是因“錯”得福。因為正常情況下，他居然在轉場到外場時以這樣的隊形通場，那是會受到嚴肅甚至是嚴厲批評的。實在是太丟面子了，不光是他個人的，還有我們部隊的。但是，這次他非但沒有受到批評，反而還受到了表揚——因為已經與前機保持了足夠的跟進距離，所以能夠“自顧自”，不受太多干擾和制約，相對輕鬆地看着跑道建立起落航線，從而一次着陸成功。原本該最後一個着陸的，最終卻是第一個着陸了。
剩油不多的飛機仍在霧霾中穿行，如同一個戰場上受傷失血過多的戰士，仍不屈不撓地向陣地發起了最後的一次衝鋒。發動機的轟鳴聲愈加沉悶，匆匆掠過那座江南名城的上空，留下了些許的不安、疑惑和迷茫，當然更多的還是希冀，因為我已經不再迷茫了。
決不能再犯一點差錯，已經沒有任何餘地，我只能是也必須是一次着陸成功。復飛以後，我一面調整好跟1號機的距離，一面看着跑道建立好起落航線，精心操控着飛機，小心翼翼地做好每一個動作。雖然心理壓力很大，呼吸十分急促，但是畢竟是看到跑道了，而且也可以建立一個標準的起落航線，同時也能夠與前機保持一個安全的跟進距離，所以我感到並不是很緊張。職業素養也告誡我越是這個時候，越不能慌亂，越要鎮定，越要沉着，越要冷靜。我做了幾次深呼吸，努力把自己的大腦、眼睛，還有手腳都調節到最佳狀態，達到心眼合一，手隨心動，桿舵協調。收加油門以及操縱駕駛桿的動作都儘可能柔和、均勻、適度。由於剩油很少了，油箱的液面已經很低了，操作上稍有不慎就有可能導致輸油管露出液面，那樣極易造成供油瞬間中斷，導致空中停車。這個時候，好像我駕駛的已經不是什麼迅猛敏捷的戰鬥機，而是一架載着國家元首的專機，務必慎而又慎，穩而又穩！
終於，在油量表接近指零的時候，我改出了四轉彎，飛機也對正了跑道：方向好，位置好，速度好！為了防止飛機突然油盡停車，我盡量提高了高度，採用高下滑線下滑。這樣一旦空中停車的話，我還可以空滑進跑道。同時柔和收小油門，把飛機的速度調整下來后，再把油門加上，形成“速度不大，轉速不小”比較便於機動的有利態勢。因為速度大了有可能造成下滑後段來不及減速，導致着陸速度大，誘發一系列不良後果；發動機轉速小了飛機提速就會很慢，一旦遭遇需要復飛等緊急情況，就會因為飛機速度小難以機動而束手無策。
一切都很正常，我用瞄準具鏡片的二分之一處“卡”住跑道頭，飛機穩穩噹噹地對向跑道頭後面100米處下滑，這是我們正常下滑線所要求的下滑點位置。高度在一點點的降低，速度也相應地一步步減小，我逐漸向後帶住駕駛桿，慢慢增加飛機迎角控制飛機緩慢下降。指揮員也在無線電裏面通報我高度速度好、注意修正方向，並提示我收小油門減速，進入“拉開始”，把飛機“拉平”。他盡量使用比較平緩的語氣，柔和的口吻，把我慢慢“哄”下來。這個時候只要偏差不大，指揮員也是不敢過於刺激飛行員的，因為他也充分考慮到了飛行員此時的心理是比較脆弱的。
高度只有30米左右了，跑道輕盈地向我迎面飄來，機場的其它景物都已經變得模糊不清了。這個階段到接地是非常關鍵的，也是非常見功夫的，可以說是整個着陸成敗與否就在此一舉了。我及時修正着細微偏差，嚴格保持下滑位置，對正方向，繼續收小油門，減小飛機的速度。高度7米左右“拉開始”——柔和有力向後拉駕駛桿，高度1米左右我果斷地把飛機“拉平”——轉入短暫的平飛，或者說僅僅是經過平飛這個過程而已。此時，由於油門已經被我收到底了，轉速也減小至“慢車”（最小），所以飛機急劇減速，加速下沉。我隨即進一步增加拉杆量，通過增大飛機迎角來維持飛機升力，從而控制飛機緩慢下沉。就在飛機雙主輪接地的時候，我已經把下沉量減至基本為零。
“嗤”地輕輕一聲，飛機蜻蜓點水一般雙主輪蹭地，揚起兩股轉瞬即逝的青煙，一個標準的、漂亮的“T”字布旁“輕兩點”。飛機的姿勢被我拉得很大，顯得十分的優雅，高昂着驕傲的頭顱，從跑道上滑冰一般輕盈地掠過。我用左手按下了座艙左前壁上的放傘按鈕，只聽到“砰”的一聲，立馬就感到有一股強大的力量使勁地拽着我。我知道那是減速傘放出了，幫助我把飛機風馳電掣的速度儘快減小下來。那種情形是我再熟悉不過的了：傘艙門像是左右合著的兩個手掌瞬間打開，減速傘忽地從里躥出，直衝到跑道上反彈起來，然後瞬間就被強勁的氣流鼓滿並水平拉直。彷彿就是飛機尾后綻放着一朵美麗的白蓮，成為戰鬥機機場肅殺之氣中的一道別樣的風景。
把飛機緩緩滑到停機坪停穩了，我打開座艙蓋，脫掉降落傘，並沒有像以往那樣馬上下飛機，而是仍坐在座艙里發愣了好大一會兒。因為我需要緩一緩被綳得快斷了的神經，放鬆一下緊張的心理，把快跳到嗓門眼的心確實咽回肚子裏去。
“不經歷風雨，怎能見彩虹？”感謝命運，感謝挫折，感謝苦難。雖然那次命運對我們的考驗實在是有點太嚴峻，差點就把我們給“烤糊”了，讓我們多少年後回想起來都是心有餘悸的，但是同時卻給了我們更加彌足珍貴的東西，那就是切身經歷帶來的切身體會，切膚之痛帶來的深刻教訓，讓我們比別人多了一份成熟，更多了一份穩重。“好風憑藉力，送我上青天。”我們沒有被嚇到，而是從哪裏跌倒就從哪裏爬起來，以赤膽忠誠，憑英勇無畏，繼續翱翔藍天，始終矢志不渝。1號機雖然沒有走向更高的領導崗位，但是改任團副參謀長后，按年調級後來也到了副師職；2號機當上了空軍某試飛大隊的試飛員，承擔起艱巨的新機定型試飛任務；4號機更牛了，入選共和國第一批航天員，與楊利偉、費俊龍等航天英雄一起學習訓練。雖然他至今尚未有機會登上“神舟”飛船，衝出大氣層，脫離地心引力，但畢竟也為祖國的航天事業做出了重要貢獻；我呢，好賴不計也逐級幹上了團長和副師長，軍銜至空軍大校，飛行等級達到特級最高檔。後來在軍區空軍的飛行安全辦公室成立之初，當上了首任主任，並且還幹了兩年。經常現身說法，通過自己的切身經歷教育年輕的飛行員們，為軍區空軍的飛行安全工作默默做着貢獻。