第四節 沒有吸毒？中國企業航運指數合約巨虧…

自某海洋運輸公司在2008年年報中公佈該公司干散子公司持有的遠期運費協議期內產生40多億元浮虧以後，引起了業內和監管機構的高度關注。一時間，有關某海洋運輸公司FFA交易是套保還是投機的話題，成為了關注的焦點。

某海洋運輸公司於2009年5月初,發表了對於2008年年報的補充說明公告。在這份公告中有一半以上的篇幅，都是關於遠期運費協議(FFA)的交易以及其會計處理方法的說明。公告強調，某海洋運輸公司在FFA上的虧損，並非由於投機所致，而是正常的套期保值交易。

無獨有偶，航運指數的大漲發生在高盛等國際金融機構進入這個市場之後。而高盛這些金融機構已經成為航運指數市場的主要參與者，也是像某海洋運輸公司這樣的遠洋運輸公司的交易對手。

我仔細研究之後發現，某海洋運輸公司的解釋和說明不但不支持其聲稱的套期保值，相反，反倒讓人更懷疑這些交易是投機行為。

下面，我們首先對相關航運知識做一下簡介，對FFA如何實現套期保值功能作一個分析，然後結合某海洋運輸公司的年報和公告論證為什麼某海洋運輸公司的FFA交易不是套期保值。

在某海洋運輸公司的補充說明公告中，一直試圖通過在COA和FFA的運營天數之間建立匹配關係，來說明FFA合約的套期保值特性。要判斷這種邏輯的真偽，我們首先需要了解COA和FFA。

1包運租船合約(COA)

包運租船合約（ContractofAffreightment，COA）是船東（ship-owner）與貨主（charterer）簽訂的一種租船合約。約定船東用自己的船，按事先約定的時間，以約定的價格，將貨主的貨物運送到指定的地點的租船協議。COA作為一種只確定承運貨物的數量及完成期限，不具體規定航次數和船舶艘數的一種租船方式，有利於航運公司調配船舶，從而更加經濟,也有利於航運公司和貨主之間開展較為長期的合作，在運費價格波動比較大的情況下，減少貨主經營的不確定性。

COA已經成為國內大型鋼鐵公司和煤炭公司最為常用的一種租船方式。寶鋼2009年70%以上的鐵礦石是通過COA合約完成航運的。

一般COA為長期（1年或以上）合約，而且運價是定好的。因此在COA合約的執行過程中，靠租船來執行COA的運輸公司面臨運費價格波動的風險。

2遠期運費協議（FFA）

航運業的風險性，不僅在於船舶航行安全的風險因素，更體現在航運市場運費價格的波動性給參與者帶來了巨大的經營風險。這一點在干散貨航運市場尤為突出，由於干散貨運輸屬於不定期船舶運輸，加之市場集中度較高，對於供求關係的變化非常敏感。

反映干散貨運費市場行情的權威指數，就是近期被高度關注的波羅的海乾散貨指數。BDI指數是對主要航線的即期運費(spotfreight)加權計算而成，集中反映了全球干散貨航運業供求關係的變化。

BDI指數在2008年走出了最富戲劇性的曲線，在上半年創出11793點的歷史新高以後,經過下半年的一路重挫，最終報出774點的2008年收盤價，與7個月之前的歷史最高點相差了11000點，跌幅超過90％。

面對周期性強、波動頻繁的即期市場，遠期運費協議（FFA）應運而生。遠期運費協議(ForwardFreightAgreement,FFA)是以航運運費為標的物的遠期協議。FFA與BDI的關係類似於股指期貨和股指的關係，在FFA交易中，買賣雙方達成一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量、交割日期、交割價格計算方法等。在交割日期時，雙方收取或支付到期市場價格（依據BDI指數進行計算）與合同約定價格的運費差額。若合同價格大於交割價格，買方支付運費差額現金給賣方，反之亦然。