第十一章 戰機
第十一章戰機
SR-71“黑鳥”是由美國洛克希德公司研製的雙發高空高速遠程戰略偵察機，於1964年12月22日首飛，1966年1周開始服役。該機金長32．74米，機高5．64米，翼展16．95米，機翼面積166．76平方米。機上有空中加油裝置，可以長時間不着陸飛行。它是世界上飛得最高、最快的偵察機，曾創下了多項飛行紀錄。
美俄兩國評出震驚世界10種飛機
在慶祝人類飛行百年之際，美國MSNBC電視台觀眾和俄羅斯飛行員各自評出了自己心目中改變了人類航空設想的10種飛機。其中一些飛機只是毀滅了一些新的或偉大的東西，一些只是安全地、日復一日地完成自己的任務，一些則是徹底改變了人類航空設想。
1．道格拉斯DC-3
道格拉斯DC-3商業飛機
功績：確定了商業航空發展道路。道格拉斯DC-3飛機在1991年年底前在全世界經典航線上不間斷飛行了55年，安全可靠，非常受歡迎，確立了現代商業航空標準。DC-3的運行向懷疑者證實，航空運輸是可以贏利的。
2．波音-707
波音-707，第一種真正成功的噴氣式飛機
功績：第一種真正成功的噴氣式飛機，商業航空班機的典範。原型機1954年7月首飛，波音707―121成為第一代最成功的噴氣式客機，共生產了917架，1958年開始商業使用至今。波音707作為運輸工具，其改進型可用作加油機和偵察機。E-3遠程雷達預警機正是在其基礎上研製成功的。
3．貝爾×-1
貝爾×―1，第一種超音速飛機功績：第一種有人駕駛超音速飛機。這種飛機是為榮譽而誕生的，它沒讓人失望，1947年10月14日試驗飛行員亞格爾駕駛該機首次突破了音速(1馬赫)，為軍事航空和航天事業開闢了道路。
4．波音B―17
確立行業標準的B―17轟炸機
功績：確立了轟炸機的標準。與所有之前的轟炸機不同，B―17能夠高空(10千米)、快速(956千米／小時)飛行，機身上下安裝有雙座旋轉炮塔，機尾也有射擊點，除了機首之外，所有位置都裝有12．7毫米機槍，成為在敵方殲擊機前完全不用防護的飛機。能夠運送2．5噸重的炸彈飛行1700千米，二戰時參加了轟炸柏林、羅馬的戰役。
5．北美P-51“野馬”
二戰時最好的殲擊機：P-5l北美“野馬”
功績：二戰時最好的殲擊機。二戰時最好的殲擊機之一，北美P-51“野馬”是為英國製造的近距殲擊機，後來發展了多種分型：護航殲擊機、殲擊轟炸機、近距支援殲擊機、偵察機，與B-17一同成為美國航空的象徵。
6．柯蒂斯JN-4“詹妮”
美國第一種郵政飛機：柯蒂斯JN-4
功績：第一種批量生產的飛機，美國第一種郵政飛機。柯蒂斯JN-4雙座飛機問世后很快得到了“詹妮”的親切稱呼，兩次大戰期間非常出名，為戰時服務做出了突出貢獻。一戰時，幾乎所有美國和加拿大的飛行員都是在柯蒂斯JN-4上學習飛行的。1918年5月正式成為第一種郵政飛機。
7．梅塞施米特式戰鬥機ME-262
第一種噴氣式殲擊機：梅塞施米特ME-262
功績：第一種噴氣式飛機，第一種噴氣式殲擊機。二戰期間德國空軍使用的世界上第一種噴氣式殲擊機，是德國在戰爭後期唯一能改變戰爭進程的飛機，但它存在嚴重的技術缺陷，不能在快速飛行時準確瞄準，耗油量大，防護能力弱。
8．單馬達飛機Cessna
第一種多乘員飛機：Cessna―172“空中之鷹”
功績：第一種多乘員飛機。Cessna-172“空中之鷹”飛機是世界上最暢銷的飛機之一，已經使用了50年，成百上千名現代飛行員首次學習領航時就是使用這種飛機。如果你認識一名飛行員，那麼他一生中至少有一次駕駛這種飛機的經歷。
9．波音B-314“大剪刀”
歷史上最豪華的飛機：波音B-314“大剪刀”
功績：第一種橫跨大西洋的客機，歷史上最豪華的客機。B一314機艙上有豪華的內部裝飾，僕人、床、餐廳，也是丘吉爾最喜歡乘坐的飛機。
10．洛克希德SR-71“黑鳥”
功績：歷史上最快的飛機。洛克希德公司的SR一7l有人駕駛戰略偵察機是替代U-2服役的，1959年開始設計，1963年開始製造，1966年首架飛機在美國空軍戰略偵察局服役。速度可達3219千米／小時，可在24千米的高度上飛行，可以不用進入蘇聯領空而監視其全境，1974年創造了不足2小時從倫敦飛抵紐約的紀錄，至今沒有被打破。
俄羅斯飛行員對美國的名單感到疑惑和不滿，也列出了自己的名單。
1．“伊利亞穆拉梅茨”轟炸機
一戰時的“穆拉梅茨”轟炸機一戰時使用的伊戈爾西科爾斯基設計的“伊利亞穆拉梅茨”重型轟炸機，具有現代轟炸機的所有基本特徵，如機艙內部裝載彈藥、炸彈瞄準器、投彈器、快發防禦武器、乘員職責分開等。
2．容克87“斯圖卡”轟炸機
德國容克-87“斯圖卡”飛機是世界上最受爭議的飛機。
3．梅塞施米特式戰鬥機262A―1
第一種噴氣式殲擊機：梅塞施米特ME-262首批使用渦輪噴氣式發動機的德國殲擊截擊機。
4．伊爾-2
伊爾-2“飛行坦克”裝甲強擊機謝爾蓋伊柳申設計的蘇聯裝甲強擊機，號稱“飛行坦克”。
5．米格-2l
戰術殲擊機的典範：米格-21阿爾焦姆米高揚設計的裝備導彈武器和三角翼噴氣式殲擊機，多年來被稱為戰術殲擊機的典範，在越南戰爭和中東戰爭中立過赫赫戰功。
6．道格拉斯DC-3
道格拉斯DC-3商業飛機
美國運輸機，世界航空運輸的經典飛機。
7．洛克希德SR-71“黑鳥”(戰略高空偵察機)
洛克希德SR-71“黑鳥”
8．米格-25
米格-25高空殲擊截擊機
米高揚設計的高空殲擊截擊機，在30年的服役期間內沒有飛機能對它發起挑戰。
9．協和客機(法英聯合研製的唯一的超音速客機)
唯一的超音速客機“協和”
10．波音-747遠程客機(世界航運史上最成功的商業飛機)
$“名門”之後“斜眼狼”
提到美國空軍的TR-1A“斜眼狼”高空戰術偵察機，了解的人可能不多，可如果說起它的前身U-2戰略偵察機來，恐怕很多人都耳熟能詳了。1960年5月1日，隨着“薩姆-2”防空導彈的一聲轟鳴，由美國飛行員鮑里斯駕駛的U-2偵察機一頭栽倒在蘇聯大地上。緊接着，U-2又變成中國的“老主顧”，先後竟有5架U-2被中國軍隊擊落，而U-2在全世界才被打下來7架。
進入上世紀80年代后，美國空軍為了加強戰場監視能力，推出了U一2的改進型――U-2R偵察機。為了擺脫U-2的惡名，美軍將其改名為TR―1A高空戰術偵察機。從外形上看，TR-1A繼承了U-2的細長機身和寬大機翼，保持了良好的高空飛行性能。其全長19．20米，機高4．88米，翼展31．39米，空重7500千克，最大起飛重量18144千克，裝有一台渦輪噴氣發動機，最大平飛速度920千米／小時，最大巡航速度(高度21650米)692千米／小時，實用升限27430米，最大續航時間12小時，最大航程4830千米。截止1989年，美國一共生產出TR-1系列飛機37架。
作為偵察機，TR-1A的主要任務是全天候連續對戰鬥地域、可能戰鬥地域以及縱深目標遂行多種電子信號情報搜集和戰場偵察。因此，TR―1A裝備有先進的T-35跟蹤照相機和眾多電子偵察設備，機上的高分辨合成孔徑側視雷達，具有沿飛行航線兩側進行偵察的能力，可拍攝到160千米遠的戰場圖像，故而得名“斜眼狼”。側視雷達獲取的數據情報既可在機艙內實時處理和顯示目標信息，也可通過衛星或直接將信息傳輸到地面站進行處理；還能及時轉換成帶狀或局部放大的地圖，在幾分鐘內將情報提供給戰區內的陸軍指揮官使用。
另外，TR-1A還可以採用精密定位打擊系統方式工作，3架TR―1A沿三角形位置飛行，偵察敵方雷達等輻射目標，收集到的信息實時傳給地面站，即可迅速計算數百千米處目標的精確位置。
1991年海灣戰爭期間，美軍部署在沙特阿拉伯的6架TR―1A偵察機無須飛越伊拉克領空，便可探測識別伊軍防空與監視系統，並將所得的情報立即提供給美軍地面部隊指揮官使用，較好地完成了各種偵察任務，並且無一戰鬥損失。
高空黑影
1967年6月17日，我西北某核基地上空一聲巨響，蘑菇雲冉冉升起，我國研製的第一顆氫彈試爆成功。當人們還沉浸在勝利的歡呼聲中時，大洋彼岸的美國總統約翰遜和他的智囊團正愁眉苦臉，放在辦公桌上的照片清楚地表明中國已成功研製了氫彈。這些絕密資料的獲得“歸功”於當時服役不久的SR-71“黑鳥”偵察機。
SR-7l“黑鳥”是由美國洛克希德公司研製的雙發高空高速遠程戰略偵察機，於1964年12月22日首飛，1966年1月開始服役。該機全長32．74米，機高5．64米，翼展16．95米，機翼面積166．76平方米。機上有空中加油裝置，可以長時間不着陸飛行。它是世界上飛得最高、最快的偵察機，曾創下了多項飛行紀錄。它也是第一種成功突破“熱障”的實用型噴氣式飛機。由於其高空高速特性，所以駕駛“黑鳥”的飛行員不僅技術要好，還要經過類似太空人的訓練，並且飛行時要穿宇航服而不是一般的飛行服。SR一71家族有A、B、c三種型號：SR-71A主要用於偵察，一共生產了29架；SR-71B是雙座教練機，只生產了兩架，其中一架於1968年1月1日因飛行事故墜毀；SR-71c是SR-71B失事後，由原型機改裝而成的教練機。
在“黑鳥”服役的幾十年裏，它的魔影幾乎飛遍了地球。一些國家的導彈發射井、雷達陣地、核潛艇基地……它都牢牢地記在“心”里。同時，它遭遇過上百枚地空導彈和空空導彈的攻擊，但它安然無恙，沒有一架被擊落。這主要是得益於其優異的性能，一是飛行高度高。“黑鳥”巡航高度25900米，最高可飛到30000米的高空，一般防空武器根本夠不着。1969年10月，侵越美軍的一架“黑鳥”以巡航高度飛抵越南北方上空進行偵察，越南防空雷達發現目標后，3枚“薩姆-2”地空導彈一起發射，但“薩姆-2”只能攻擊高度20000米左右的目標，對“黑鳥”只能是“望機興嘆”。二是飛行速度快。“黑鳥”最大時速為3．2馬赫，這是一般戰鬥機和空空導彈無法達到的。1975年5月，“黑鳥”在蘇聯偵察其核設施時，一架米格一23飛機迎頭攔截，並向其發射一枚空空導彈，“黑鳥”得到告警信號后，掉頭加大油門就跑，空空導彈越追距離“黑鳥”越遠，最後引爆“自盡”。三是有一定的隱形能力和電子對抗能力。“黑鳥”飛機在佈局上採用翼身融合技術和內傾式雙垂尾，減少了雷達波的反射，機體表面還塗有可吸收99％雷達波的“超黑色”塗料，這使得偌大的飛機，雷達反射截面積僅約1平方米，再加上機上的電子干擾裝置，使其很少被探測到。在冷戰時期，SR-7l平均兩天出動一次，對許多國家實施過偵察活動。
1991年1月26日，美國空軍宣佈SR-71A全部退役，除少數被封存外，其餘永久退役。主要原因是其高昂的使用費用，一架SR-71每個月需要花費3900萬美元，實在是有點高。目前，風光了二十餘年的“黑鳥”家族只剩下一架A型和一架B型在繼續使用。
最新型米格戰機：米格-29M2
根據新聞報道，俄羅斯將派出最新型的MIG一29M2型戰鬥機參加2004年珠海航展，那麼這種戰鬥機究竟有何特色呢?千龍網組織了這篇文章以便大家更好的了解這種代表了俄羅斯航空科技進步的戰鬥機。
米格29M2飛機是在以前的米格29M(“9．17”工程)基礎上發展的第四種型號的原型機，擁有全新設計的前機身，大直徑尺寸的氣泡式艙蓋，新式的數碼化線傳飛控系統，擁有祖克-M雷達的新式火控系統以及經過升級的武備選裝系統。它是艦載的米格29K／KuB戰鬥機的岸基改進版，被設計用以執行在高電磁干擾環境中，在低空攻擊高價值目標的任務。該項修改設計曾被提供給馬來西亞，將其現役使用的米格29戰機改造成為一種多用途戰鬥機。在瞄準到目前為止被蘇霍依設計局佔據的攻擊戰鬥機的市場之外，米格設計局希望能為其新式的單座MIG29SMT戰鬥機在可能的投標行動中提供一種包含其全部戰鬥功能的雙座戰鬥教練機支持――現有的常見的米格29uB雙座教練機是沒有裝備雷達的，這被認為是不符合要求的(奧地利就是這樣認為)。
在參加由馬來西亞於2001年10月9日到14日間在朗卡維舉辦的LLMA2001防禦展覽會前，這種先進戰機於2001年9月26日在臨近莫斯科的朱可夫斯基測試中心進行了首飛。雖然這種新式戰機有着與基本型號米格29戰機相近似的外形輪廓，米格29N2卻是一種全新的戰鬥機，它有更遠的作戰半徑，它擁有現代化的機載設備，它有4餘度的線傳飛控系統，它增加了有效的戰鬥負荷，武器的使用範圍也有所增長。
米格29M2擁有延伸的打擊功能，包括在敵人複雜的電子對抗環境裏在低空進行集團化的對地攻擊，並同時保持高效的空戰能力。它裝備有祖克M雷達，並且能夠承載4．500千克的武器負荷，包括有KH-31A(AS―17“氪”)導彈，KH-――35U(AS-20“凱亞克”)反艦導彈，KH-3lP反輻射導彈，KH-29T／TE(AS―14“小錨”)空對面導彈以及KAB一500KI制導炸彈。因為i文種雙座戰鬥機的兩名飛行員有明確的分工以及機載設備性能顯著提高的原因，米格29M2戰機與它的單座競爭者相比，在複雜的戰鬥環境下有着更高的戰鬥效能。
米格29M2真正的多用途戰術戰鬥機。它可用以遂行制空，對地攻擊，海軍高空精確制導武器投放控制的任務。它擁有更大的武器載荷以及作戰半徑，它的使用壽命也得到了增長，是老式的基本型號米格29的當然換代產品。
工程代號為9．14的原型機(07682“407”)在1985年2月13日進行了首飛，其後卻變成了9．13工程(米格29S)。它的主要特點在於重新設計了機身，由兩具加力推力為86．3千牛(19400磅)的克里莫夫RD-33K渦輪風扇發動機(米格29K發動機的“岸基”版本)提供動力，它有一套三餘度的模擬線傳飛控系統用以控制橫向操縱，在局部區域該系統為四餘度的。而副翼和方向舵則由後備的機械液壓系統控制(俯仰的線傳飛控系統直至1996年末才被研製出來)。它有一個準“玻璃化”的座艙系統，有兩個單色(綠色)的陰極射線管顯示器(四周沒有按鈕，但卻有雙桿作業系統)。最後，它的機身做了修改，即將後部的重心位置延伸以保持其靜穩態性。
最初的6架原型機和一架靜力實驗用的機身在1986年4月25日使用RD33發動機進行了飛行，第一次使用RD-33K發動機(以前是在92l工程進行測試的)的飛行則是在1987年9月26日；第一次公開展出是於1992年2月在馬諸利希可飛機場進行的；1995年11月16日則開始了對米格29原型機的空中加油演練，該演練在次年2月完成；加大發動機進氣道尺寸並配之以活動的遮板可在飛機起飛時加大進氣量；早期的在進氣道內的FOD門被更輕型化的可收放式的格柵所取代，這樣還可取消機翼上方的進氣窗，進氣道內部導管的中心部分由輕型化的鋁鋰合金製成，可以顯著提高內部燃油載荷；新的進氣道在921進行了測試；內部的總燃油載荷達到了5700升(大約等於1506美標加侖；1254英標加侖)。機翼部分也進行了重新設計，機翼前緣進行了銳化，增加了副翼翼展；加厚的翼尖有前後向的雷達警告接受機；翼尖具有更加圓滑的后緣；更大的，銳化了的並且纖細了翼根前緣邊條；擁有鋸齒前緣的放大了尺寸的水平尾翼。前機身採用了鋁鋰合金，后機身則採用焊接鋼結構。機頭長度增加接近20厘米(近7英寸)；艙蓋罩升高達40厘米之巨；在機身背鰭處有以海狸尾部扁平結構形式的敵我識別天線(IFF)以及Gardeniya干擾器天線；制動傘的整流罩則在兩具尾噴管中間的上部；有一具收放式的蜂窩複合材料質地減速板。用KT-209主輪加強起落架；廣泛採用雷達吸波塗敷材料噴塗機身用以降低機體前方的雷達散射截面積(RCS)。
米格29M還採用了新型的OLS-M遠距離前視紅外搜索跟蹤探測器(IRST)，並且有加裝了與IRsT使用同一玻窗系統的的電視觀測系統和激光偵測指示儀。TS101處理器採用了新的軟件。A-331Shoran式金屬於擾箔條／紅外誘餌投放裝置被重新安裝在背鰭位置。
米格29M2擁有放寬了的攻角限制(最初測試的可控攻角為30度，這個數據在其後的測試得到了增加)，這使得操縱它飛行更加地得心應手。米格29M2還擁有更加好的飛行機動性能，經過提高的巡航能力。它的翼下有8個固定掛點，提供4500千克的載彈量能力。它可以掛載4枚激光制導的。KH-25ML(AS-10“克倫”)導彈或KH-29L(AS―1“小錨”)導彈；反輻射的KH-25MP(AS-12“克格勒”)或是KH-31A／P(AS-17“氪”)導彈；或者掛載8枚RVV―AE(R-77，AA―12“蝰蛇”)中程空空導彈，R-73E(AA-11“射手”)近距空空導彈或是KAB-500KR500千克級的電視制導炸彈。根據筆者在拉蒙斯科伊空軍基地的觀察，為了能夠向國外的購買者證明武器的可靠性，米格設計局最近購買了大約15噸的俄羅斯最新式的制導彈藥供其演示消耗。
新型米格機採用的焊接鋁鋰合金機體結構造價昂貴，並且遠沒有達到預期中的顯著的減重效果。1993年因為資金不足的問題，政府的鑒定驗收測試工作還曾一度被擱置。米格29uBM教練機(工程代號“9．61”)計劃完全被放棄，並且米格設計局在那段時間沒有從俄羅斯空軍獲得哪怕是一架飛機的定單，直至1999年末，米格29M2的研製工作才又重新展開。米格29M2(2001年在莫斯科航展上被首度披露，隨即它參加了不久以後舉辦的馬來西亞航展)是一種雙座的由基本的“支點”戰鬥機衍生的打擊戰鬥機。它被用以遂行以低操作成本打擊高價值、高危險環境目標的任務。2001年9月26日，在朱可夫斯基空軍基地完成了它的首飛。這種飛機是艦載米格29UKB的“岸基”版本，它擁有可摺疊的機翼和法恩佐龍-NⅡR公司的祖克M多模雷達。米格29M2隻採用機內油料的航程大約是1079海里(2000千米)，如果加掛3個副油箱航程將會顯著增大到1726海里(3200千米)。
世界上第一種前掠翼重型轟炸機
JU-287，世界上第一種前掠翼重型轟炸機，不僅在容克的飛機設計歷史上佔有極其重要的地位，它的研製成功，在世界航空史上創造了一個新的潮流：前掠翼戰機。而它的許多設計理念更是獨一無二。如今當我們關注s-37的發展的時候，希望我們還記得這個名字：JU-287。
一、研製階段
容克JU-287的產生完全是由於被動的原因。1943年一月開始，美英開始聯合對德國本土進行轟炸。當時只有很少的轟炸機連隊有遠程戰鬥機護航。到了1943年中期P-51及加裝副油箱的P-47大規模為轟炸機護航，德國空軍為攔截轟炸機疲於奔命，戰鬥機損失率驟然大增。當時有將近80％的德國戰鬥機在西線和本土，卻抵擋不住美英的“千機大轟炸”。德軍制空權頓時喪失大半。
東線的情況也是如此。1943年下半年庫爾斯克戰役結束后，德國空軍喪失了在東線的戰略制空權，且只有20％的德戰機留在東線，BF110、JU88以及DO217等重要的轟炸機撤離東線，加上蘇聯空軍大量裝備LA-5和YAK-9，使得對蘇聯境內的轟炸變得極為困難。戰爭進行到這時，再也看不到德國空軍HE111機群的威風了。
希特拉狂想的腦袋開始琢磨着對英國及盟軍據點的打擊新方法。在諾曼第登陸后的第六天，V1和V2相繼發射成功對英國及安特衛普實施導彈攻擊。但由於當時的制導技術落後，偏航現象嚴重。希特拉要求研製一種“能超越盟軍任何一種戰鬥機”的轟炸機，JU-287由此誕生。
1．前掠翼設計
前掠翼設計不管是當時還是現在看來都是一個大膽且風險性極大的設計，所以只在少數的高空高速戰鬥機上使用。大家熟悉的俄羅斯S-37以及美國格魯門公司研製的×-29驗證機就是採用前掠翼設計的為數極少的成功例子。而F-16在研製時也提出了一個前掠翼方案，甚至在JU-287研製的同時，克爾公司也為國民戰鬥機計劃(Volksjaeger)設計了一種前掠翼HE-162，即HE-162D型，但這兩個計劃後來都不見下文。
JU-287在最初設計時採用的是后掠翼設計，但由於后掠翼設計使得飛機在低速時穩定性較差，這樣必然影響轟炸機的投彈精度。不僅如此，后掠翼的種種問題都使得漢斯沃克小組放棄了這個決定。這個問題就是速度。飛機在飛行過程中，當垂直於機翼前緣的氣流速度接近音速時，機翼上表面局部氣流將超過音速，而出現激波。有激波就會有波阻，同時會引起激波後面的氣流分離，使飛機的阻力急劇增加，且變得難以駕馭，就象出現了一道無形的障礙，即所謂“音障”。對於平直翼飛機來說，垂直於機翼前線的氣流速度等於來流速度(或飛行速度)，飛機的飛行速度接近音速時肯定產生微波，使飛機阻力劇增，而無法突破這一障礙。後來出現了后掠翼，加上噴氣發動機的問世和成功應用，才使飛機突破“音障”實現超音速飛行。這是因為影響機翼產生升力和導致出現局部激波的，主要是垂直於機翼前緣的氣流速度。按照速度向量的分解法則，對於后掠翼來說，來流速度(或飛行速度)可分解為垂直機於翼前綠的速度分設(Vcosx，簡稱垂直速度)和平行於機翼前線的速度分量(Vsinx，簡稱平行速度)。垂直速度明顯小於來流速度，所以後掠翼可以推遲激波的產生，只有在飛行速度更大時才會出現微波。此外，即使出現激波，后掠翼還有減弱微波強度和降低波阻的作用。因此，現代戰鬥機、攻擊機和高亞音速旅客機都廣泛採用后掠翼。后掠翼的最大缺點是由於平行速度的影響，使流經機翼的氣流往外傾斜，產生從里往外的展向流，使得機另外側特別是翼尖后緣附近的附面層加厚，容易出現氣流分離。而這裏正好是飛機的重要操縱面副翼的所：在位置，因而它將影響副翼的操縱效率，嚴重時還會使飛機自動滾轉和上仰，及至危及飛行安全。為了克服后掠翼的這一缺點，常採用翼刀、機翼前線鋸齒和缺口等措施采進行補救。
對於前掠翼來說，流速度也可以分解為垂直和平行兩個速度分量，其垂直速度分量必然小於來流速度，因此前掠翼與后掠翼一樣也有延緩激波產生、減弱微波強度和降低波阻的作用。但是，前掠翼酌平行速度分量，不是從里往外，而是從翼尖流向翼根方向，因此前掠另飛機在大迎角時氣流在翼尖甚至是大部分外翼段都不容易分離失速，這對於改善飛機的升力特性，提高副翼的操縱效率都是大有好處的。當然，由於從外往裏的展向流的作用，使前掠翼的翼根處容易分離失速，對此只要在前面安裝一對鴨式前翼就很容易使這一問題得到解決。因為，在較大迎角飛行時鴨式前舅會向後拖出兩個翼尖渦，正好流經兩側的翼根處，它可以將即將分離或已經分離的翼根表面的氣流帶走，使翼根的流動狀態得到改善。前掠翼的問題不在於此，主要在結構上因要求過高而難以解決。由於機翼前掠后，結構形式上，本身就使機翼的抗彎扭能力減弱，加上在氣動力的作用下，使外翼向前上方彎扭，迎角增大；迎角增大后，升力增大，又使外翼向上扭轉得更厲害；如此惡性循環，直到使機翼扭轉折斷。這種現象就稱為氣動彈性發散。為了防止這種情況的出現，需要增加機翼的抗彎扭剛度，這樣一來就會導致機翼結構重量的增加，以致完全抵消了採用前掠翼所帶來的好處。而漢斯沃克小組通過對機翼的結構和彈性變形方面作了成功的改進，使得飛機的靜穩定性大大提高，很大程度上改善了上述的問題。
2．4―6台發動機分佈
JU-287V1型採用4台Jumo004M型渦輪噴氣發動機平行安裝，兩台佈置於前機身兩側，另兩台置於翼下，到後期V2及V3型則又增加了兩台渦輪噴氣發動機，V2型前氣原本計劃使用4台Heinkel―Hirth011A型發動機，后改用6台BMw003A-1型全部置於兩側翼下，而V3型又改為前機身下掛兩台，兩側翼下各掛兩台。
JU-287的發動機佈局非常的少見而又給飛行帶來了極大的好處。4―6台發動機分佈保證了飛行速度，前機身的兩台發動機工作減輕了機翼掛載噴氣發動機時的壓力，而前掠翼設計減輕了發動機噴口處高速氣流對其他發動機的影響，這樣做不僅提高了每台發動機的效率，更重要的使得飛機穩定性有了提高。而實際上效果也極佳，JU-287在5000米高度的最大速度達到864千米／小時，跟ME-262A―1a型不相上下，比P51―D高出了161千米／小時；爬升率也達到6000米／10分鐘。
二、原型機階段
在JU-287V1定型之前，設計小組提出了諸多的設計方案，這些方案不僅有前掠翼機后掠翼設計，甚至在發動機的佈局方面也是五花八門，包括以下各種設計方案：EF55：前掠翼設計，無發動機，為前掠翼研究機；
EF56：傳統的后掠翼設計，未設計發動機，后掠翼研究機；
EF57：V型翼，未設計發動機；
EF58：前掠翼設計，翼尖為橢圓形，發動機掛在翼下；
EF59：機身略同於EF58，前機身加掛兩台發動機；
EF66：前掠翼角增大，翼下掛兩台發動機；
EF67：前機身掛兩台發動機；
EF68：發動機掛載研究機；
EF116：后掠翼研究機；
EF122：最後期型；
EF125：近似於JU287V3設計。
最後期型的EFl22擁有和JU-287V1型相同的動力學配置，但最後發展為JU-287的卻是EF125。
EF125已經相當接近於JU-287系列，但翼下僅掛兩台容克．Jum0012或BMW018發動機，翼展為19．40米。
原型機V1
V1原型機可以說完全是拼湊出來的。在EFl22方案定型后，設計小組迫不及待的要測試EF122的機翼設計，於是V1型應運而生。
V1原型機性能諸元：
機身亨克爾HE―177A-3
機尾容克JU-188G-2
前起落架B-24
主起落架容克JU-352
乘員3人
發動機4台容克Jumo004B-1(后加裝4台瓦爾特WalterHwK109―502發動機)
全重17820千克
全長18．30米
高4．70米
翼展20．11米
最大速度7000米高度560千米／小時
JU-287V1採用的容克Jumo004渦輪噴氣發動機性能：
RLM標準型號推力重量轉速
109―004B900kg745kg8700轉／分
109―004C1015kg720kg8700轉／分
109―004D1050kg745kg10000轉／分
109―004H1800kg1200kg6600轉／分
109―0122780kg2000kg5300轉／分
109―0224600kg2600kg5000轉／分
設計之初，JU-287V1同EF122一樣都只安裝兩台Jum0004在翼下，但試驗機龐大的身軀使得發動機提供的起飛能量相形見絀，於是設計小組在原先基礎上在前機身駕駛室下加掛兩台Jumo004，但提供的動力仍然太小，無法正常起飛，於是便在每台發動機下方加掛一隻“豆莢”(pod)――瓦爾特Walter-HWK109―502火箭發動機。這四台火箭發動機提供了足夠的起飛動力，而在起飛后便將其丟棄。
JU-287的駕駛艙採用當時很流行的全花房式，使得駕駛員及領航員的視野非常清晰，不過也降低了此處的防禦力。在“花房”的上方可以看到兩個為乘員準備的通風窗。
原型機V2及V3
由於在試飛中發現前機身下懸挂之兩台發動機之後產生的啟動發散問題會造成飛機在飛行中前機身不穩定，使得機體在飛行中不自主地向下微微俯衝，專家小組將前機身地兩台發動機移至翼下，解決了該問題。這就是所謂的原型機V2。
起初，設計小組有用Heinkel―Hirth011A發動機代替Jumo004的想法，主要是Jumo004的推力太小，甚至無法達到起飛的要求。
由於盟軍對Heinkel的廠房進行的轟炸，Heinkel―Hirth011A的供應源頭被切斷，設計小組無奈換用BMW109―003型發動機，並將原定的4台發動機增加為6台，呈三角形掛於機翼下。
JU-287V2性能諸元：
機翼面積：58．4平方米
全長：18．06米
高：5．40米
空重：11990千克起飛質量：31230千克
發動機：4HeinkelHeS01l―A(后裝BNWl09―003A)
推力：4×1300Kgp
速度(7000米高度)：885千米／時
巡航速度：800千米／時(8000米)r
巡航高度：14000米
最大速度持續時間：5．42分鐘
武器裝備：4000千克炸彈
原型機V3：由於漢斯沃克設計小組以及他本人還有在流水線尚未裝配完成的V2原型機於1945年初在佩納明德被蘇軍俘虜，所以V3也並沒有完成，而是一起被繳獲。雖然v3仍然在流水線上，但已經被定為Ju一287的量產型，即Ju一287A一0型。
V3型的組裝是在蘇聯完成的，但設計小組早在設計出台時已經將其定型。預生產的A―O型設計沿用V2的設計，但將每個翼下的一個發動機又移至前機身的駕駛室下方，且設計小組對機翼的結構也進行了一些改進，這樣發動機的移前不會導致V1型的氣動發散的問題了。
三、被俘前的試飛階段
1944年下半年完成裝配任務的JU-287V1原型機在8月份運離原容克斯公司的試飛基地所在地，運往波羅的海的佩納明德試驗場，這個可以說是德國秘密武器的搖籃的地方，曾經測試了V1、V2飛彈以及NE163和HE177等秘密機種。之所以改變試飛基地，一是由於Dessau的試飛機場跑道太短，無法供應噴氣式飛機的起降工作，更何況是JU-287這12噸重的大怪物。另外由於在1944年4月，一架英國皇家空軍蚊式戰鬥機在偵查中拍攝到了JU-287在容克斯公司試驗場裏的照片，招來了英國人的濃厚興趣，為了避免原型機遭損壞或者被俘，只好將原型機運往萊比錫，之後的V2和V3的裝配和測試工作也在那裏進行。
1944年8月16日，空軍上尉齊格菲霍茨鮑爾在萊比錫的布蘭迪斯機場駕駛JU-287的V1原型機開始了第一次的測試飛行。第一次的試飛並沒有出現什麼嚴重的問題，可以說是非常成功。襟翼的操作很靈便沒有什麼毛病，但是在轉彎時副翼變得不太好控制，幸好降落很舒服也很穩定。
之後到了測試前掠翼的空氣動力設置的試驗。高空飛行相當的穩定，可以說坐在上面就如同坐在“空中巴士”中，但是到了低空問題就出現了。在時速為404英里的低空，出現的氣動發散問題，機身開始震動，拐彎時舵效降低，飛機保持俯衝狀態且較難改變姿勢。經過多次嘗試都無法解決問題的奇格菲無奈只好着陸，着陸也採用了一種新式的減速方法――減速傘減速。
經過多次的試飛測試，證實將機身前部的兩台發動機移至機翼前端可以有效的改善啟動發散造成的靜穩定性差的問題，並且可以保持飛機在高速低空的平衡性，於是一種高速型JU-287原型機出現。
裝備全套設備的JU-287V2型在最後調試階段天折了，1945年，V2還有在研製中的V3-V6型圖紙以及漢斯沃克小組統統被蘇聯軍隊俘虜，而V1型也在1945年的蘇軍進攻中被毀。
1944年8月後在萊比錫設計的原型機：
V2原型機完成，未進行試飛
V3原型機未完成
V4V3衍生型
V5V3衍生型，機尾裝備一門雙聯裝Mgl31自動炮塔
V6V3衍生型
四、被俘后的設計階段
在佔領佩納明德和Dessau以後，蘇聯人並沒有因為V1型的損毀而悔恨並停止了這項具有歷史意義的工程。在Dessau，蘇軍完成了V2的裝配工作，並且製造了V3型(當然是在漢斯沃克小組的配合之下)。並且於1945年夏進行了試飛。
漢斯沃克設計小組雖然成了蘇聯人的階下囚，然而仍然在為蘇聯設計一系列JU-287型的衍生機種。之後，在蘇聯人的監督之下，德國工程師巴德將EF131計劃推進了日程。
1946年8月EF131原型機的第一次試飛準備完畢。但是就在試飛開始之前，蘇聯人卻將全部設備移至蘇聯境內的Podberesje繼續進行，此舉也是出於對西方保密的目的。之後，在1947年5月23日在蘇聯Stakhanovo機場，德國飛行員保羅朱格勒進行了EFl3l的第一次試飛。然而僅僅過了1年，1948年6月蘇聯方面突然停止了EF131的發展，由於文獻記載甚少，終止原因已無從考證。之後又相繼推出了兩種機型：EF140和EF132。
EF132的模型在Dessau完成。與JU-287的設計相反，EF132採用了傳統的后掠翼設計，6台發動機排列成一排安裝在機翼根部的後部，而機艙採用了JU-288的設計。EFl32的設計日後成為了蘇聯大型飛機的典型設計，如MYA-4Bison野牛。但是在第一架原型機開始製造之前，EF132計劃也無故夭折了。這成為了JU-287系列在Dessau設計的最後機型。
EF140是基於EF131的設計。EF140採用了EF131的機身，並且裝備了兩台蘇制發動機：MikulineAM01。之後在1948年9月30日進行了第一次的試飛。
其中的一種機型後來發展成EF140r，但是由於氣動發散問題造成的劇烈震動無法避免，最終數量方面停止了EF140型的研究。
之後在Podberesje進行的各型的開發工作由於當時的軍事機密已經變得非常難以考證，但可以知曉的一點是，1951年5月，蘇聯方面出台了Ju一287系列的最後一個正式期型：EF150。
在這架原型機身上已經完全看不到JU-287的身影。機翼採用傳統的后掠翼，並且採用了許多新型設計：T形尾翼，機翼尖端安裝平衡輪，並且安裝兩台蘇制LyuLkaA1-5引擎。從EF150的整體設計已經可以看到日後蘇聯50年代到70年代戰鬥機及輕型轟炸機的影子。
EF150的兩架原型機於1951年到1952年相繼開始製造並進行了測試。但不幸的是，圖波列夫YOU-16的生產取代了EF150，1952年EF150進行了最後的測試后推出了歷史舞台。
就這樣，世界上第一種前掠翼噴氣式轟炸機成為了航空史的一頁，但它為後來航空事業發展期到了不可估量的作用，也為噴氣式和前掠翼的設計提供了技術基礎。
“雷達怪傑”捷克“維拉”宣告隱形並非無敵
近年來，捷克的“維拉”系列被動雷達一直為媒體所關注。在防空雷達中，如果說傳統的主動(有源)雷達是明哨的話，那麼新型的被動(無源)雷達就是暗哨。俗話說：“明槍易躲，暗箭難防。”捷克泰斯拉軍工廠研製的“維拉”-E就是被動雷達中傑出的代表。
“雷達怪傑”受領絕密任務，反其道而行之創造“了不起的發明”。
“塔馬拉”和“維拉”一E被動雷達是捷克人弗佩赫發明的。20世紀60年代初，弗佩赫在泰斯拉軍工廠任雷達設計師。他思維與眾不同，在技術上迭出奇招，人稱“雷達怪傑”。他的表現引起蘇聯方面注意。泰斯拉軍工廠曾接受一項絕密任務――在最短的時間內研製出能夠發現美國雷達制導導彈的雷達系統。起初人們認為這項艱難的任務根本無法完成，因為當時世界上還沒有類似的雷達系統，但是弗佩赫卻迎難而上。傳統的主動(有源)雷達是靠發出電磁波來探測目標的，而弗佩赫反其道而行之。他要搞被動雷達，即探測雷達本身不發射任何電磁波，只靠接收目標發出的電磁波來鎖定和跟蹤目標。經過3年半不懈的努力，弗佩赫終於在1963年研製出了世界上第一部被動(無源)探測雷達，取捷克語“對照探測”一詞的縮寫，命名為“科帕奇”。這種雷達能迅速地探測到方圓幾十千米範圍內活動的兩台機動雷達，還能準確地顯示這兩台雷達的活動情況，使來測試的蘇聯專家大喜過望，稱讚弗佩赫完成了一項“了不起的發明”。此後，弗佩赫一發不可收，相繼於1979～1998年研製成功“拉莫那”雷達、“塔馬拉”雷達和“維拉”雷達。專家們習慣稱它們為“維拉”系列被動雷達。
F-117A隱形神話破滅，“雷達怪傑”進入美國懷中。當初弗佩赫研製被動(無源)雷達的目的是探測雷達制導導彈，但讓其大放異彩、聲名遠播的卻是它競能成功地探測到隱形飛機，成為隱形飛機的剋星。在1999年3月北約對南聯盟的空襲行動中，一架美國F―117A戰鬥機倚仗先進的隱形性能有恃無恐單機飛進。當它快飛到貝爾格萊德上空時就被南軍“塔馬拉”雷達探測到和鎖定住。南軍地空導彈部隊果斷髮射兩枚老式薩姆一3型導彈，一舉將它擊落在貝爾格萊德以西40千米的布賈諾伏契村附近。“塔馬拉”雷達打破了隱形飛機不可發現的神話。歡慶的南軍民在F―117A殘骸上舉起嘲諷的標語：“對不起，我們不知道你是隱形的!”
F-117A折戟令美國大為震驚。起初美國不相信F―117A會被“塔馬拉”雷達截獲，於是派專家專程赴捷克探詢弗佩赫。弗佩赫十分自信地告訴他們：“塔馬拉”完全具備捕捉隱形飛機的本領。美國人突然意識到眼前的這位其貌不揚的“雷達怪傑”是無價之寶，便請他移居美國。當年華約的“英雄”如今成了當年對手的“家裏人”，真讓人感嘆世事變遷的無情。
“維拉”一E堪稱被動雷達中最傑出的代表，但也有自己的“阿喀硫斯之踵”。“維拉”-E是“維拉”系列被動雷達中最新和最先進的。它是一種戰略及戰術電子情報和被動監視系統，用於對空中、地面和海上(艦艇)目標的探測、定位、識別和跟蹤。它自身不輻射電磁信號，而是藉助外部非協同式的輻射源來進行探測和定位。主動雷達難以對付空中隱形目標，而“維拉”-E雷達系統則眼尖耳靈，能夠探測到目標發出的哪怕是微弱、短暫的電磁信號，即刻讓目標在雷達屏幕上原形畢露。
“維拉”-E整套系統由4個分站組成：電子戰中心即分析處理中心位於中央地帶。另外3個信號接收站則分佈在周邊地區，呈圓弧線形佈局，系統展開部署後站與站之間距離在50千米以上。
信號接收站使用重型汽車運載，具有靈活部署的優點，其下一步發展是能夠在飛機和艦船等平台上使用。接收天線的支架豎起時高17米，佔用空間9米×12米，最快時3個人在一小時內即可將天線豎起，並進入監視狀態。天線的外形為圓柱體結構，能耗低，可靠性極強，平均故障間隔時間達2000小時，運行時可抵禦30米／秒的風力。電子戰中心部署在箱式汽車內，擁有完整的計算機處理系統以及通信、指揮和控制系統。
“維拉”-E雷達系統可同時探測和跟蹤200～300個空中、地面或海上目標，對空探測時最大作用距離450千米，並生成可識別的空中圖像。“維拉”-E系統利用電磁信號抵達時間差定位技術(TDOA)對目標位置實施精確測定和跟蹤。由於這種定位技術不要求目標信號源和接收站之間的同步，因此在誤差環境下性能優越。“維拉”-E系統進入監視狀態，分佈在前沿的接收站捕捉到目標電磁信號后立即把信號傳送到電子戰中心。中心利用多站定向交叉等方法測出目標的位置。目標的高度則由捕獲信號的接收站來確定，從而對目標進行3坐標定位。“維拉”-E雷達不僅具有優越的反隱形性能，而且由於其自身不輻射任何電磁波，因此可免遭敵方電子干擾和摧毀，生存能力較強。無源雷達系統省去了昂貴的高功率發射機、收發開關及其相關電子設備，使系統製造和維護成本大大減少，全壽期費用較低，並可全天候和全時域有效工作。然而，如果來襲目標保持電子發射“靜默”，不提供發射信號，無源雷達也就失去探測功能，這就是它的“阿喀硫斯之踵”。所以世上沒有萬能的矛，也沒有萬能的盾。
俄軍裝備首架蘇-34“鴨嘴獸”
第四代戰鬥轟炸機
目前俄羅斯新西伯利亞的飛機製造者們正在執行一項新的國家訂貨――為俄空軍生產蘇-34“鴨嘴獸”第四代戰鬥轟炸機。俄研製人員表示，該戰機同時具備了戰鬥機和轟炸機的性能，其他國家還沒有與其相當的產品。預計首架蘇一34將於今年年底裝備俄空軍部隊。不過專家們指出，現在面臨的主要問題是國家能否長期採購蘇-34。
奇卡洛夫飛機製造廠副總經理尤里古托夫表示，現在工人們正在抓緊為空軍生產首架蘇一34。據悉，試驗型的蘇-34在一年前交付軍方試飛，在數百個小時的飛行試驗中，所有人都對其優異性能表示了肯定。
尤里古托夫指出，研製人員和軍方都稱讚新機的性能優異，並且這一點已在國家試驗中到了證實。
由於蘇-34的許多參數仍處於保密狀態，因此古托夫並未透露太多的信息，只是稱該機為一種多用途戰機，既能夠使用導彈等武器對地面目標進行精確打擊，也可開展有效的空中格鬥。
裝配員維克托伊佐托夫表示：“蘇-34是一種非常‘聰明’的戰機，集中了大量先進的技術成果。”
目前共有約40名專家在從事首架蘇-34的組裝工作，每個人都有不同的分工。據介紹，蘇-34的機載設備中集成了衛星導航系統、經過改良的通訊系統和強大的機載雷達。
考慮到有大約6000人在從事與蘇-34相關的工作，因此國家長期訂購這種新型戰機具有非常重要的意義――這不但可以維持工廠平穩地生產，又可為部隊提供一種新型的作戰系統。
按照俄羅斯空軍的計劃，蘇-34將用於替換老式的蘇-24強擊機。預計首架蘇-34將於今年年底裝備俄空軍。
作為世界上最早採用前翼構型的對地攻擊機之一，蘇-34採用了AL-37FU推力矢量控制發動機，加力推力達142．2千牛，推重比為8．7，其最大起飛重量達44．5噸、載彈量12噸。蘇-34外掛點有12個，可掛帶中、遠距離對地、對空導彈和精確制導炸彈，經改裝還可攜帶最先進的空射巡航導彈，可對數千千米之外的敵目標實施精準打擊。為滿足長途奔襲的需要，蘇-34座艙左前方設有空中加油頭，經一次加油航程可達7000千米，再加上巡航導彈的射程，蘇-34一躍成為一種令人生畏的戰略導彈攻擊平台。
強-5單座雙發超音速攻擊機
強-5單座雙發超音速攻擊機，國內稱“強擊機”，由南昌飛機製造公司研製的。其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可進行對空自衛作戰。強-5的研製過程動蕩曲折，堪稱我國自研軍用飛機中頗有曲折性和戲劇性的一幕。
五十年代初解放軍在攻佔一江山島等兩棲作戰中，對蘇制伊爾-10強擊機的近距對地支援能力深有感觸，為此正式向科研部門下達了超音速近距支援強擊機的任務。於是58年8月強-5飛機正式在南昌飛機製造公司上馬，陸孝彭任總設計師。
60年5月所有理論、圖紙設計完畢，試製工作展開。隨着國內局勢動蕩、經濟條件惡化，為確保兩彈一星等重點計劃，強-5的研製工作被擱置，科研人員被抽調島重點計劃中。此時陸孝彭提出個人及未被抽調的科研人員願以最少的力量堅持研製工作，經上級批准后，陸總師帶領剩下的14名下屬繼續進行研製，首先完成了一架靜力試驗機體。期間身為總設計師的陸孝彭還兼任試製車間主任，．經常親自扛着零件，候在機床旁插空加工。
至64年1月，強-5試製工作全面恢復，決定先生產兩架原型機。第一架原型機在靜力試驗中，加載至98％負載時徹底毀壞，事後查明工作人員自以為是的用兩條8mm鋼纜代替一條16mm鋼纜。1964年6月30日，空軍領導聯名給中央寫報告，要求繼續研製強一5型飛機以增強空軍對地攻擊能力，強-5型飛機研製才得以“復活”。
因為研製需要立足於當時國內的工業水平，進行了方案論證，對於國內一時研製不出來的高性能專用機載設備和原材料，就採用暫時替換的方法繞過障礙。這樣加快了研製的進度。65年6月原型機首次試飛，同年12月通過初步設計定型審查。66年強一5在北京向中央領導做了終審性質的表演，當時解放軍實際工作的最高領導葉劍英元帥拍板裝備強一5。68年11月強-5正式投產。中蘇交惡也是強-5歷經磨難仍能成才的一大原因。當時蘇聯大量陳兵於中蘇邊境，我軍更加迫切需要對付強大的蘇聯坦克集群的手段，強-5自然成了不可少的棋子。
強-5由當時大量裝備的殲-6戰鬥機為基礎，重新進行機體設計。50年代末和60年代初，殲-6(米格-19)仍然是較為先進的一種戰鬥機，低空性能尤為出色，由它改進一種超音速強擊機，應該說起點還是比較高的。在改造設計中，為了提供良好的對地觀察條件，原來的機頭進氣設計被改成了兩側進氣，這在當時也是很先進的。同時加裝了座艙裝甲。因此強-5實際上是全新的機身加上米格-19的機翼、尾段組成的。陸孝彭還採用了新穎的面積率設計，即“蜂腰”外形，另外在氣動、操縱等系統上也採用了不少改進舉措。飛行員向下視角達到13．5度，有利於對地攻擊，但向後視野較差。總的來說，在60年代強-5既便和蘇聯、美國當時最先進的超音速攻擊機相比也不遜色多少。陸總在新世紀來臨前夕因操勞過度去世，去世幾天前仍在研究新機型具體改進計劃。
當然，實際中的修改不可避免地使強-5的多項性能比殲-6下降。強-5的空重增加了約1360千克，無外接重量增加了約2130千克，加上氣動外形阻力增加，使其最大平飛速度比米格-19降低了MO23。由於增設了內部武器脆以及機載設備重新安置，內部油箱容量減少，所以作戰半徑隨之減小。儘管外部大型副油箱可彌補機內載油量的減少，但其基本載油量還是減少了，最多只有2275升。在機翼的4個外接點當中，外側的一對可接容量為760升的副油箱。另外，強-5的起飛和着陸速度與距離有所增大，而爬升速度和升限有所減小。
強-5機身為全金屬半硬殼式，后機身裝兩台與殲-6相同的渦噴-6渦輪噴氣發動機，帶有加力，單台靜推力最大狀態25．5千牛(2600千克)，加力推力31．87千牛(3250千克)。機翼是后掠式中單翼，前緣後掠角55°，上翼面有較大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼後掠角分別為55°和57°，平尾為斜軸全動式。機體結構以鋁合金和高強度合金鋼為主要材料。起落架為可收放前三點式，前輪和主輪都裝有盤式剎車和剎車壓力自動調節裝置。上述部分基本照搬米格-19。
強-5主要機載設備有無線電羅盤，無線電高度表，信標接收機，射擊轟炸瞄準具等。彈射座椅與米格-19相同，屬於低速型，可在250、850千米／小時的速度範圍內保證實全彈射。應急時飛行員可操縱座椅左右扶手下裝的應急彈射手柄。機上液壓系統工作壓力為205．9×105帕(210千克／厘米。)。冷氣系統分為主系統和應急系統，工作壓力為107．87―127．49×105帕(110～130千克／厘米)。空調系統由發動機壓氣機引氣，對密封座艙增壓調溫。座艙風擋玻璃採用酒精防冰液防冰。滅火系統包括二氧化碳滅火瓶和火警信號裝置。
剛研製成功的強-5原型採用了兩門30mm機炮，安裝在機頭兩側，空速管在右主翼外端，下兩圖正好是強-5原型。由於這種機炮佈局在發炮時，炮口硝煙容易被進氣口吸入導致發動機停車，后改為在兩翼根處安裝兩門23mm機炮。因此最終定型時候，強-5左右翼各一門23毫米機炮，有6個外掛點，每個機翼下2個，機腹下2個，可掛導彈、火箭、炸彈等。機腹位於內部武器艙艙門兩側的兩個外接點可各攜帶一枚重250千克炸彈。位於主起落架艙外側的兩個外接點通常攜帶57毫米或90毫米火箭彈吊艙。新近生產的強-5每側機翼下增設了一個PL-2(蘇聯K―13A“環礁”導彈的改型)紅外近距空空導彈掛點，用於自衛。
強-5有多種改型：強-5基本型，即原型；強-5甲是戰術核武器投擲專用機型，實際上是我國氫彈試驗的投擲機型，機身下部彈艙去掉艙門，形成一個大的凹陷，用以半埋式外掛體積較大的氫彈――也說明我國當時的核武器體積還是比較大的。甲型機身內增加燃油2155升，機外增加1560升，增大了航程；加裝124廠的以燃氣螺栓為核心的彈射式彈架；採用5714廠的上仰甩投瞄準具；加裝核彈檢測與控制系統、電動鎖死彈鉤裝置。氫彈採用了高精度的彈傘延時器。甲型也為我軍提供了一種戰術核攻擊的手段，在對抗坦克集群時有較大實際意義。1971年12月30日，該型26號機首次試驗甩投氫彈。不料周總理之前詢問的“如果投不下去”的問題應驗了，該甲型機被迫帶彈着陸。之後證明是一個關鍵螺絲旋多了一些。1972年1月7日，甲型機成功完成氫彈試驗。
強-5基本型經試飛后，正式裝備部隊，表現良好。強一-機內攜帶1000千克武器載荷而不帶外掛時，能勉強作超音速飛行。為了獲得所需要的作戰半徑，該機必須攜帶副油箱，但這樣又使在拋掉副油箱前只能作亞音速飛行。此外強一5在執行任務時，其飛行剖面通常是低一低一低或高一低一低一高，低空飛行的速度極限值規定為MO98。
但強-5航程較短等問題較為突出。1977年4月加大航程的改型機的方案開始實施。方案包括7項重大改進項目，如將炸彈艙改為油箱艙，加大主油箱，並增設一個軟油箱；改用加力推力為36．8千牛的渦噴-6甲Ⅲ型發動機等，命名為強-5Ⅰ。83年12月3日，強-5Ⅰ設計定型。
強-5I的研製要求動力更大，加速性要好，攻擊時又要有最小的穩定推力，以利於飛機減速瞄準和射擊。而渦噴-6甲Ⅲ原來是為殲-6Ⅲ配套研製的，1977年殲-6Ⅲ停止研製后，該發動機一度失去匹配對象。渦噴-6甲Ⅲ型發動機提高了推力，並增設了零級防喘系統，可以滿足上述要求。航空發動機設計人員將沙丘駐渦穩定性理論和火焰穩定器設計原理，應用於渦噴-6甲Ⅲ型發動機的加力燃燒室火焰穩定器，使該發動機在可能達到的貧、高油範圍內，具有加力接通可靠、燃燒穩定的特點，排除了對飛行有致命危害的震蕩燃燒。改進后發動機加力增加2％，耗油率降低了1．5％，性能有所提高。
強-5Ⅰ型飛機在研製過程中，成功地進行了風洞、靜力、拋坐艙蓋、電網絡、電磁兼容性和前起落架擺震等試驗。試飛結果表明，該機航程和作戰半徑增大，着陸滑跑距離縮短130米，最大平飛速度、最大上升率、實用升限均有所提高。強-5Ⅰ後來還採用了全複合材料雙梁式薄壁結構垂直安定面。該翼面的蒙皮、長桁條、梁、肋皆由碳纖維／646環氧樹脂複合材料製成。這使強5Ⅰ型的垂直安定面直接減重19．5千克，零件數量減少29．5％，緊固件數量減少45％，取得顯著的減重效果，提高了維護效率。此項設計、工藝技術已推廣應用於殲-7M型。
強-5Ⅱ是在強-5Ⅰ的基礎上又做了4項重大改進而成的。4項改進是：採用壓力加油系統；安裝護尾告警器；換裝射擊轟炸瞄準具；增加外掛武器和安裝電動投彈器等，作戰性能又有提高。70年代後期，強-5的生產轉變為生產強-5Ⅱ型，產量逐步減少。但得到了韓國數量較大的定貨。西方稱強-5Ⅱ為A-5B。Ⅱ型同樣去掉了內部武器艙，代之以一個固定油箱。
附加的固定油箱容量使強-5Ⅱ的總內部載油量增加到3720升，這一附加油箱分佈在三個前機身油箱和兩個后機身油箱之間。機身上附加了一對外接點，其載重量與原有的兩個外接點相同。這對外接點加上在強-5前型上已增設的用於接自衛用導彈的機翼外側外接點，使強-5Ⅱ的總外接點達到10個。只要將機體重心移動保持在平均空氣動力弦的31．5％到38％的許用範圍內，便可增加多種外接裝載方案。儘管標準的外載武器仍然是4枚250千克炸彈，但最大外部載量可達2000千克。在這種情況下，最大機翼載荷從無外接時的341千克／平方米增加到429千克／平方米，而功率載荷從14950千克／千牛增加到18830千克／千牛。
強-5的主要武器為我國自行研製的250／500／1000―3系列低阻爆破炸彈。該系列還可由殲-6、殲-7、殲-8等攜帶。該系列炸彈彈體細長，彈道性能好，氣動佈局阻力小，適合裝備在高速作戰飛機上。簡要性能參數如下：
250―3型：全長2．1米，彈體直徑0．28米，彈重217千克，裝91千克TNT
500―3型：全長2．87米，彈體直徑O．371米，彈重469千克，裝220千克TNT
1000―3型：全長3．5米，彈體直徑O．5米，彈重980千克，裝431千克TNT
此外在250／500／1000―3系列的基礎上，發展了250／500／1000―4系列減速炸彈，超低空水平轟炸性能提高，已裝備強一5使用。
強-5Ⅲ型飛機是針對巴基斯坦的出口型飛機，也稱A-5C。1983年1月，強-5Ⅲ型飛機通過技術鑒定。同年3月，第一批Ⅲ型出口巴空軍。1983年2月，巴空軍接受了其首批訂貨42架強-5Ⅲ的第一架。首批12架強-5出口，成為中國外銷的第一種自行設計的戰鬥飛機。這些飛機組編了巴空軍第16中隊，取代了第7中隊的B-57戰術轟炸機，並重新裝備第26中隊，之後有更多的強-5交給巴方。Ⅲ型在Ⅰ型的基礎上，根據巴基斯坦提出的具體要求進行了改進。改裝的內容主要有：加大航程；增加外桂架，以掛載巴國的導彈、炸彈和集束炸彈；將組合掛梁改為整體鑄造；換裝較先進的超高頻電台、敵我識別器等32項設備，座艙佈置有所修改。但其改進還是很有限的，其出廠單價低於500萬美元。主要設計者為石屏、丁寶貴、童承祖等。1982年試製出3架樣機，9月7日首飛，到12月共飛行130架次，共101小時，性能達標。后其彈射座椅被馬丁貝克公司的PKDlO型零高度零速度彈射座椅所取代，增加了一些西方儀錶設備，並且為在機器外側外掛點採用了AIM-9“響尾蛇”空空導彈掛架，以取代中國造的PL-2、PL-2B或PL-7導彈。1985年初，按巴基斯坦首4比訂貨合同生產的最後13架飛機交付。這時巴空軍又訂購了98架強-5Ⅲ，以裝備三個中隊，並作為補充消耗的儲備。
強-5乙是為海軍研製的魚雷攻擊機，以魚雷為主要武器，70年試飛，帶副油箱時最大航程是2120千米。機頭改為下傾5度的鈍頭圓錐，座椅升高，這樣飛行員向下的視野很好。機頭改進的另一目的是加裝火控雷達，採用的317雷達具有具有地形跟蹤和迴避能力。乙型並未裝備我軍，主要原因是當時水面艦艇防空火力已大大加強，在這種前提下魚雷攻擊機的生存力不足以滿足作戰需求。且因為機載設備配套問題未能跟進解決，使得乙型的發展潛力不足。乙型曾經試驗過掛YJ-8K(鷹擊-8K)空艦導彈，78年8月此方案通過審定。78年到80年，YJ-8的模型彈、自控彈均已試射成功。但強-5乙還沒有定型，於是YJ-8的試射改為以24型快艇為平台進行，最後YJ-8發展成了艦艦導彈。後來“飛豹”要攜帶YJ-8，603所就將一架轟-5改裝成“鷹式武器試驗機”，試驗了“飛豹”的導彈火控系統和YJ-8K導彈的結合操作，YJ-8這時才真正實現了空對艦功能。強-5乙型直到最近才解密，目前在中國航空博物館公開展出，但由於這架飛機與資料圖片內的強-5魚雷機不太相似，也有可能是後來改造的型號。
另外還有一個重要型號是強-5M。該型是國內與意大利合作的改型，以Ⅱ型為基礎換裝了西方導航攻擊電子設備。據西方媒體報道，緬甸曾經訂購24架強-5M，但因強-5M計劃被迫取消而改為購買強-5C。
1986年7月，中國航空技術進出口公司與意大利飛機公司簽訂協議，意大利飛機公司航空電子系統和設備部將承擔一項為期30個月的研製計劃，任務是為強-5M(A-5M)加裝西方的新型電子設備。
強一5M裝備的新型電子系統，基本上是意大利與巴西合作研製的AMx攻擊機的電子系統，這將顯著提高該機的近距空中支援和戰場遮斷作戰能力。
強一5M后因空軍飛機編號方法改變，改稱強一5D，據稱在1990年代後期首飛。解放軍曾計劃用強-5M來更新現用的強-5，但主要用於出口。電子設備的改進以兩台中央數字計算機和一條雙余度數據總線為核心，加裝現代化導航、攻擊系統。新的感測裝置和設備包括慣性導航系統、平視顯示器、大氣數據計算機、三自由度陀螺儀組、測距雷達、Rw-30雷達警戒接收機、姿態指示器、水平位置指示器、靜變流器和模態接制器，還有把新硬件與保留下來的8項原有設備連接起來的接口裝置。並對冷卻、電源、燃油、電子戰、照明等系統做了改進。為了容納新型設備和增設外接點，除了對飛機頭部作不大的設計修改外，對外翼也作了適當的結構修改。中方的雍正球任總設計師，設計工作於1987年6月完成，總更改量為28．8％。
強-5M計劃使用功率加大的渦噴-6AⅢ發動機，單台靜推力29．42千牛，加力36．78千牛。該型發動機與以前各型強-5所裝備的發動機不同之處是，它採用了可調進口葉片定子、重新設計了第一級壓氣機和利用改進的材料徹底修改了熱段。該發動機還採用了頒的加力燃燒室穩定器，能保證加力燃燒室穩定燃燒的工作範圍更大、並佼能量損失減少。該型發動機單台最大推力提高剎2450千克，而最大加力推力提高到3750千克，不過耗油率相對有所增加。
強-5M於1986年8月開始改裝工作，1988年8月飛機總裝完成，8月30日第一架樣機首飛成功。強-5M型飛機保持了強一5型飛機優良的低空性能，而且有效地提高了飛機的導航精度和攻擊突防能力。其導航精度可達0．80海里／小時，瞄準誤差不大於3毫弧度。1988年9月，強-5M型飛機模型在英國范堡羅航空博覽會上展出，當時國外報刊稱強-5M型飛機為90年代世界重要的強擊機機種之一。
強-5M外掛點增加至12個，據稱其武器外接方案多於22種。機身的4個外接點可備攜帶一枚250千克的炸彈，如中國的250-3，美國的MK82或“蛇眼”，法國的“迪朗達爾”或類似型號的炸彈；最內側的機翼外接點(7、8號位置)，可攜帶內裝8枚57毫米或68毫米、或者9枚90毫米的火箭彈吊艙；緊靠主機輪胎外側的外接點(5、6號)，可攜帶500千克或250千克炸彈，或272千克的BL-755集束炸彈l機翼中段外側外接點(3、4號)，可攜帶火箭吊艙、250千克炸彈或760升副油箱；最外側的機翼外接點(1、2號)，適於攜帶250千克炸彈、PL-5或PL-7紅外自導引導彈，或400升副油箱。
雖然強-5M的空重要增加140千克而達到6634千克，而且無外接起飛重量也會相應地增加，但最大起飛重量將仍為12000千克。預計該機在無外掛狀態，在高度11000米時，最大平飛速度將從M1．12增大到M1．2，即從1190千米／小時增大到1210千米／小時；在海平面高度將從M0．987增大到M1．0，即從1210千米／小時增大到1225千米/小時。其他方面，強-5M的性能實際上與強-5Ⅲ相同。在攜帶2000千克外接載荷、保留10％余油、飛低一低一低任務剖面時，其典型作戰半徑為300千米；飛高一低一低。高任務剖面時為400千米。據中、意聯合研製組說，新航空電於系統購靈活性和模塊性，以及渦噴-6與渦噴-6A發動機的互換性，已為將早期的強一5改裝為一種經濟實用的新型飛機創造了條件。由於89年政治風波的影響，強-5M計劃被迫取消，部分成果用於繼續改進強-5。
強-5K是對外合作的強-5Ⅱ改進型。K型在強-5Ⅱ基礎上加裝了法國湯姆遜公司和薩吉姆公司的ULISS91慣性導航系統，VE110平視顯示器及TMV630激光測距機。該機1991年試飛成功。強-5c是我國自行改進的型號，和殲教-7、殲-7MG參加了1987年巴黎航展，當時是中國軍用飛機首次較正式、較大規格的參加外國航展，引起了西方傳媒不少注意。
強-5投產後生產了上千架，除裝備中國的空／海軍外，還曾出口到朝鮮、巴基斯坦，也算國家軍工的光榮。但在國外軍用航空技術飛速發展的情況下，強-5很快落伍了。而幾次與英國、意大利等國合作改進的計劃先後受挫，使強-5“先天不足、後天失調”。
因此在當前看來，強-5存在着眾多缺點：最致命的缺點是導航及火力控制電子設備過於落後，使得對地攻擊效果非常不理想，而夜問及惡劣氣象條件下的作戰能力幾乎可以用“不值一提”來形容。舉個例子來說，國內航空刊物在公開報道強-5M時曾引用飛行員原話，強-5原型使用普通炸彈低空水平轟炸一座普通橋樑時，需要四個架次進行攻擊，而且還只能令橋樑受部分損傷；裝西方導航攻擊電子裝置后的M型，用同樣的炸彈和攻擊方式，只需一架次就足以摧毀橋樑的一至兩個橋孔，也就是說橋已經根本不能通過了。這說明了國內型號的強-5攻擊精確度很有限，很大程度上依賴飛行員的觀感和經驗。
由於我軍對地支援的新貴殲轟-7、蘇-30造價都較高，生產速度也不太快，一時也不可能全部淘汰裝備數量很大的強-5。且我國周邊潛在敵對勢力的防空能力也參差不齊，強-5仍有發揮空間。對強-5仍應予以適當改進，辦法之一就是改裝新型電子設備，換裝少量精確制導武器，這樣代價小見效快，是較妥善的處理手段。
目前負責強-5工作的都飛機製造公司在這方面下了很大力氣。目前尚未得到證實的改型包括強-5E、強-5F。1999年《洪都科技》雜誌披露過被認為是強-5E的相關信息。該機外掛點減少到7個。但重要的是靠近翼尖的2個掛架上，可掛2枚國產LS-500J激光制導炸彈。由於強-5本身載彈量小，所以LS-500J較輕，有效射程僅12千米。對於該彈的其他性能尤其是CEP，目前尚不得而知。據洪都航空工業集團內部人士稱，強-5E已攜帶LS-500J進行了大量試驗，結果較理想。強-5F則是攜帶激光目標指示吊艙的載機。按網上未確定的信息，長約2米的激光目標指示吊艙由成都研製，半埋人於機腹。該吊艙可為攜帶激光制導武器的空中平台提供攻擊目標時所需的指示和目標照射。1個該吊艙可同時指揮4個平台。在試驗中，4架強-5E在1架強-5F的指揮下，1分鐘內投下8枚LS-500J激光制導炸彈，8個目標被同時摧毀。但LS―500J的研製進度很成問題，搞了十幾年，不可不謂困難重重。
為使用激光制導武器而研製同一機型兩種不同的改型，似乎較為難以理解。站長認為這可能是由於強-5載重量偏小、機體掛點分佈和載重不理想導致的。由於吊艙需要半埋於機腹下方，必須專門改造出F型。深究下去，一則強-5狹窄的機腹掛點位置一側無法攜帶體積較大的炸彈；二則本機投彈后如果提供照射的話，空氣的散射會導致於本機處於同一飛行方向上的激光制導炸彈接受到過多的散射激光，從而受到干擾而無法正常工作，因此必須由另外的平台從不同的方向上提供照射。同時E型也只能在外部翼段的掛點下攜帶制導炸彈，這隻要是因為內側掛架後方是主起落架，無法攜帶尺寸較大的武器。
外電報道稱LS―500J近似於俄羅斯的KAB一500π(KAB-500L)激光制導炸彈。該彈由位於莫斯科的國家研究生產協會(YHⅡⅡ)於1972年開始研製，1975年投產，廣泛裝備對地攻擊飛機。該彈為半主動激光制導炸彈，其結構與性能類似於美國第一代“寶石路”激光制導炸彈。採用500千克低阻爆破炸彈作為戰鬥部。頭部加裝由小圓柱體和穩定環組成的風標式導引頭，其後為四片十字形配置的活動舵面，用以控制風標式導引頭，對準受機載激光照射器照射的目標。尾部加裝四片十字形配置的固定彈翼，起飛行穩定作用。全彈重534kg，全彈長3050mm，彈體直徑400mm。裝填195kg高爆炸藥，翼展850mm。
2004年10月，在深圳高交會上，洪都首次展出了強一5J型雙座教練攻擊機的模型。廠方稱其為JQ―5J型，可以用作武器訓練的平台，也可攜帶精密制導武器，同時它還可以執行機組的目標轉交任務等。由於強一5的教練任務一直由殲教-6負責，多年以來並不需要專門為強-5再設計一種雙座教練機。但是隨着殲教-6大面積退出現役，強-5卻仍然是主力機型，需要訓練大量合格的飛行員，強-5J很可能成為空軍未來在這方面唯一的選擇。
目前，南昌飛機製造公司迫切希望繼續改進強-5系列，這也是陸孝彭的遺願。強-5D項目花的錢很少，E／F兩型號也不會耗資太多，有較明顯的效果。但儘管如此，強-5機體本身畢竟是老舊設計，已不能滿足現代空地作戰的需要，在E／F型裝備之後老強一5預計將逐步退役，讓位給成飛的FC―1、殲-7E等低檔戰鬥機和殲-10多用途戰鬥機。
技術數據：
翼展：9．68米
機長：15．65米
機高：4．33米
機翼面積：27．95平方米
主輪距：4．4米
前輪距：4．10米
最大起飛重量：11300千克
正常起：飛重量9130千克
最大載彈量：1500千克
推重比(起飛)：0．71翼載荷(起飛)：3．26千牛／米2(332千克／平方米)
最大平飛速度：(高度5000米)1240千米／小時，(高度11000)M1．12
巡航速度：(高度11000米)807千米／小時
實用升限：16500米
最大航程：1630千米(機內燃油)
最大續航時間：1小時55分
起飛離地速度：330千米／小時
起飛滑跑距離：700～750米
着陸滑跑距離：1060米
限制過載：+8．0克
F-104“星”式戰鬥機
20世紀60年代初至80年代初，第二代噴氣式戰鬥機開始大量裝備部隊，其主要技術特徵是超音速，最大飛行馬赫數為2．0～2．5，採用小展弦比機翼和變后掠翼。武器配備開始裝備第二代空空導彈，具有攔射能力的火控系統和第二代雷達。第二代戰鬥機的代表型有美國的F一4、F一104、F―111，蘇聯的米格-21、米格-23和法國的幻影-Ⅲ、幻影F-1等。美國的F-104“星”式(Starfighter’)戰鬥機1958年裝備部隊，共約300架，出口總數達2700多架。F-104是美國洛克希德公司為截擊和空戰研製的制空戰鬥機，由著名設計師凱利約翰遜領導設計。原型機於1954年2月首次試飛。預生產型飛機於1956年2月首飛，1958年1月開始交付。前後有12種型別，其中6種戰鬥型A、c、C、J、S、C，共生產了2252架，6種雙座教練型B、D、DJ、F、CF―104D、TF-104G共生產了316架，12個型別總共生產了2568架。
×F―104是根據1953年3月11日簽定的合同研製的原型機，共有2架。由於原來計劃採用的J79發動機的研製進度趕不上飛機試飛的需要，所以xF一104裝備的是XJ65-w-6發動機，軍用推力為3540千克，加力推力為4630千克。第l架(首飛時發動機還沒有加力裝置)和第2架原型機分別於1954年2月28日和10月5日首飛。裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有2個外掛架。第2架原型機於1955年4月在試飛中墜毀，第1架原型機於1955年10月交付給空軍，1957年7月也在試飛中墜毀。
YF―104A是裝備．179發動機的研製發展用的試驗機，開始裝備的是J79一GE-3，後來換裝成改進了加力燃燒室的J79-GE-3A，軍用推力為4220千克，加力推力為6710千克。在換裝發動機的同時加長了機身，增加了機內的燃油量。加裝了腹鰭，垂尾后移，裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮。美國空軍於1954年lO月17日訂購了17架，第l架飛機於1956年2月17日首飛。60年代部分YF-104A被改裝成QF-104A無人靶機。F―104A是單座截擊型，裝備加力推力為6710千克的J79-GE-3A發動機。裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5個武器掛架。F-104A-1和F-104A-5兩批飛機裝備MA-10(AN／ASG―14T1)火力控制系統。F-104A-10以後的飛機裝備AN／ASG―14T2火力控制系統，其基本組成與MA-10系統相同。1955年10月開始訂購，總共生產了153架，1958年1月開始交付，同年12月交付完畢。先後裝備了第83、第56和第337截擊機中隊。後來有部分F-104A戰鬥機換裝成加力推力8120千克的J79-GE-19發動機。由於這種飛機航程短和火力弱，特別是不能裝備與地面“賽其”防空系統交聯的數據傳輸設備，於60年代初全部退出現役轉入國民警衛隊的第151(田納西州)、第157(北卡羅來納州)和第197(亞利桑納州)3個飛行中隊。在“柏林危機”期間，上述3個中隊於1961年11月～1962年8月先後被動員重新進入現役，並在歐洲展開，第151和第197中隊部署在前西德，第153中隊部署在西班牙。緊張局勢緩和后，3個中隊的飛機再次配署給防空空軍(ADC)，分別劃歸第319和第33l兩個截擊機中隊。在1962年10月“古巴危機”時再次擔負了戰鬥警戒任務。F―104A截擊機的最後退役時間是1969年12月(第319中隊解散)，前後總共服役12年。退役后的F-104A飛機中，1架改成CF-104的原型機，3架被改成超高空飛行訓練用的NF-104A，24架(含部分YF-104A)被改成無人靶機，10架買給了巴基斯坦空軍，25架買給了我國台灣省，16架買給了約旦。
F-104B是A型的雙座教練型，發動機與A型相同。增加了尾翼面積，去掉了機炮，保留了4個外掛架，可掛2枚“響尾蛇”空對空導彈。火力控制系統是AN／ASG―14T1。1957年1月26日首飛，共生產了26架。
F-104c是戰鬥轟炸型，裝備加力推力為7165千克的J79-GE-7發動機(軍用推力4540千克)，具有有限全天候性能力。1958的9月開始交付，1959年6月交付完畢，共生產77架。裝備了第479戰術戰鬥機聯隊的4個中隊。這型飛機裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5個外掛架。裝備有AN／ASG-14T2火力控制系統。No.56―938以前的F-104飛機裝備擾協光環計算瞄準具。部分F一104c(No．57―910以後)飛機的光學瞄準具去掉了光學測距裝置，因而光環大小不再改變，其直徑為50mil。在火控計算中使用雷達測量的目標距離。1965～1967年期間，一部分F―104c被派往越南參戰。1967年第497聯隊換裝成F-4戰鬥機，F-104C退出現役后配署給國民警衛隊的第198戰術戰鬥機中隊，1975年從國民警衛隊退役。
F―104c裝備的武器分為固定安裝的機炮和外掛的導彈、各種炸彈和火箭彈等兩部分。在前機身座艙下左側機內安裝有1門20毫米M61“火神”6管炮，備彈量為480發。機炮系統總重約300千克(包括供彈裝置和彈藥等)。
F-104c戰鬥機共有5個外部武器掛架：兩個翼尖掛架(NO．1和NO．5)、兩個翼下掛架(NO．2和NO．4)、1個機身下掛架(NO．3)。翼尖掛架是專用掛架，每個最大掛載能力為454．千克，可掛l枚“響尾蛇”AIM-9空對空導彈或1個664升副油箱；每個翼下掛架的最大掛載能力為454千克，可掛1枚實際重量小於454千克的炸彈、或1個火箭彈發射器、或1個739升的副油箱；機身下掛架的最大掛載能力為907千克。在5個掛架中只有NO．2～NO．4三個掛架可掛載各種空對地武器。幾種典型火力配置方案如下：
1、F―104c空對空截擊
(1)每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈，每個翼下掛架掛1個MA-2火箭彈發射器；
(2)每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈，每個翼下掛架掛1個739升的副油箱；
(3)翼尖掛架掛兩個664升的副油箱，翼下掛架掛兩個MA-2火箭彈發射器；
2、F-104C空對地攻擊
(1)每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈，每個翼下掛架掛1個MA一2火箭彈發射器，機身下掛架掛實際重量小於907千克的炸彈；
(2)每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈，每個翼下掛架掛1顆454千克炸彈，機身下掛1顆454千克炸彈；
(3)每個翼尖掛架掛1個664升副油箱，每個翼下掛架掛1個MA-2火箭彈發射器；
(4)每個翼尖掛架掛1個664升副油箱，每個翼下掛架掛1顆454千克炸彈，機身下掛1顆454千克炸彈。
(5)每個翼尖掛架掛1個664升副油箱，每個翼下掛架掛1個739升副油箱，機身下掛1顆B28EX型核炸彈或B43、B57、B61核炸彈。
F―104D是C型的雙座教練型，發動機與C型飛機相同，去掉了機炮，保留了5個外掛架(有的資料說機翼下沒有外掛架，只在翼尖掛“響尾蛇”導彈)。1958年11月開始交付，1959年9月交付完畢，共生產了2l架。
1958年洛克希德公司對F―104C進行了重新設計后，出口給意大利等一些歐洲國家和加拿大、日本等國使用。F-104G是在F-104c型飛機基礎上重新設計的單座全天候戰鬥轟炸機。裝備J79-GE-11A發動機(軍用推力4540千克，加力推力7080千克)，加強了結構強度，增大了機翼面積，增加了機動襟翼，增加了3個掛架(每個機翼下增加1個，機身下增加1個)。必要時可以卸去機炮而在炮艙內裝462升的油箱。洛克希德製造的第1架飛機於1960年6月7日首飛。1960年lO月5日首飛，洛克希德公司為美國“軍援計劃”生產了139架。
在歐州，前西德、荷蘭、比利時和意大利4國進行了聯合生產：南部集團製造了210架，最後在前西德的施米塞米特公司組裝成整機；西部集團製造了188架，最後在比利時的SABCA公司組裝成整機，第1架飛機於1961年8月3日首飛；北部集團製造了23l架，最後在荷蘭的福克公司組裝成整機，第1架飛機於1961年11月11日首飛；意大利集團製造了169架，最後由費亞特公司組裝成整機，第l架飛機於1962年6月9日首飛；後來，前西德的MBB公司於1971年-1973年又生產了50架，歐洲總計生產了848架。
加拿大製造了140架，第1架飛機於1963年7月30日首飛。．G型飛機是F一104中生產最多的型別，總數達到了1127架。目前仍有相當數量的飛機在意大利、希臘、土耳其等和我國台灣省服役。根據不同的作戰任務，它可以攜帶不同數量的武器和副油箱，採用各種作戰剖面時的作戰半徑為370～1200千米。
TF―104G是G型的教練機，裝備有NASARRF-15A火力控制雷達，有實戰力。洛克希德公司總共生產了220架，其中48架是在歐洲製造的部件由洛克希德公司組裝的。
在多國參加的F―104G製造計劃中，意大利要求專門發展一種具有對空能力的先進F-104，稱為F-104S(S為麻雀導彈之意)。F-104S基本上與F-104G後期型相同，針對空戰作了增強，主要武器是安裝在翼梢的“響尾蛇”和翼下的“麻雀”導彈，並拆除了“火神”機炮。F-104S於1968年12月30日首飛成功。
1980年代初，意大利空軍雖已加入了歐洲戰鬥機計劃，但是新機服役遙遙無期。意大利空軍決定對F-104s進行中期壽命改進，這項計劃稱為F―104SASA(武器系統更新)。ASA計劃僅對機載設備進行升級，不涉及機體結構，旨在提升F―104S的截擊／打擊能力。F―104sASA採用了具有下視下射能力的R2lG／M1火控雷達，並可以掛載意大利自製的“阿斯派德”IA中程空空導彈，比“麻雀”更先進，“響尾蛇”導彈t也升級為AIM-9L，另外還可以選裝F-104S上拆除的“火神”炮。F-104SASA還裝有新型電子對抗裝置、敵我識別天線、飛控計算機、武器系統，作戰能力大大增強。這次意方贈送的即為F-104SASA型。
F-104J是日本在第2次防衛計劃中為其航空自衛隊選定的防空截擊機，是在G型基礎上研製的F―104的防空截擊型，由日本三菱公司仿製生產。最初同美國提供3架整機，前29架美國提供零部件，由三菱公司組裝，總共生產了210架，於1967年全部交付完畢。其武器系統按截擊要求配置，去掉了轟炸設備，雷達改裝成NASARR的截擊型F-15J。整個火控系統總重大約只有160千克。原型機於1961年6月30日在洛克希德公司首飛後分解運到日本，重新組裝後於1962年3月8日在小牧基地開始試飛。3月22日駐在千歲基地的第2航空團臨時成立了F―104J培訓隊，從1963年起，先後組建了7個飛行中隊。1963年3月5日正式組建成最初的訓練部隊第201中隊，該部隊在第5航空團的第204中隊組建前一直擔負訓練任務。1964年6月25日組建的第1支作戰部隊是第203中隊。同年還組建成第5航空團(駐新田原基地)的第202和204中隊，1965年組建成第6航空團(駐小松基地)的第205中隊和第7航空團(駐百里基地)的第206中隊，1966年3月31日組建成第7航空團的第207中隊。1974年、1978年和1981年第201中隊、第206中隊和205中隊的F―104J戰鬥機退出現役，部隊解散。
1982年以後第202中隊、第203和第204中隊先後換裝成F-15J戰鬥機，1985年以後第207中隊散，到此日本的F-104J戰鬥機全部退役。
F―104DJ是J型戰鬥機的雙座教練型，總共生產了20架，全部由洛克希德公司製造，沒有裝備火力控制設備。於1961年8月26日首飛，1962年1月運到日本。隨同F-104J一起退役。
F-104J是防空截擊機，主要裝備的是空對空武器。保留了機頭固定安裝的20毫米M61“火神”6管炮(備彈量最多為750發)，每個翼尖掛架可掛1枚“響尾蛇”或日本研製的AAM-1空對空導彈，每個翼下掛架可掛1～2枚上述空對空導彈或1個火箭彈發射器。炮艙內不裝機炮時可裝1個462升的油箱。
1960年5月26日，台灣接收了第一批F―104A／B，從而開始了台灣飛行員的噩夢。F-104各型軍機在台灣的35年時間，總架數在200架以上。
被稱為“飛行棺材”的F-104有致命性缺點，例如，它的機身長、機翼短小，升力自然受限制，遇到發動機熄火故障，不能像大飛機飄滑降落，有人形容，這時的F-104機會像一塊廢鐵一樣從空中掉下來。
“飛行棺材”的稱號即是德國人喊出來的，原因是西德山區氣流不穩，曾遇過F-104在一天內四架撞毀，西德國會群起反對軍方再使用F-104戰機；然而台灣卻從西德買來一批F-104G型機，結果這批飛機卻是德國人封存的倉儲機，修護人員還從封箱內抓出一堆死青蛙、死老鼠。
在台灣，F-104失事頻傳，早年軍方封鎖消息，外界還不得而知，根據統計，F-104戰機已造成84位飛行員殉職，1978年底至1979年底，即六次失事，損失八架飛機，六位飛行員喪生。
而美國洛克希德公司早已於1972年停產該機，F-104成為各國航空博物館的古董陳列品；但在台灣卻仍是空軍第一線的主力戰機。空軍透過各種管道向巴基斯坦等國購買退役的F-104，來更換零件，空軍內部將這種做法比喻為“死刑犯的捐贈器官”；一位基地隊長形容說，“台灣的F―104除了編號沒換，其他部份都換過了”。
F-104在台灣服役35年，可謂垂垂老矣，經過各種的延長壽命做法，國外訂為飛行安全時數4000小時的F―104，台灣卻訂在6000小時，甚至還更高。
水轟-5型水上反潛轟炸機
水轟-5型水上反潛轟炸機由哈爾濱飛機製造公司研製，用於中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反清等任務，也可監視和攻擊水面艦艇。50年代初我國曾引進6架蘇聯別-6水上飛機，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研製正式得到批准，70年完成總體設計，次年總裝出第一架原型01號。1971年就以110％的設計載荷達到並超過全機靜強度破壞試驗的技術要求，並總裝成功。
02號原型機於1973年12月實施首次地面滑行，並於1975年5月在湖北荊門漳河水庫下水，開始水上試驗。1976年4月3日首次進行水上起降試飛。1986年服役，從而開始接替陳舊的別-6和“青-6”型水上飛機。
水轟-5飛機的外形很美，修長的機身兼船身保證了水面漂浮時具有良好的縱向穩定性。機頭有一個雷達罩機鼻，稍下方是領航員的向下觀察透明艙。機頭上方是駕駛艙，內容納多人機組。通常為雙人駕駛機組，兩人均有全套操縱系統。大長寬比的機身有較大容積的貨艙，內可搭載電子器材或其他有效載荷。機艙為非氣密，有高空飛行和應急供氧系統。機腹是相當長的單斷階船底，尾端帶有水舵，機尾是向後延伸數米的磁探儀。輔助機輪可收進機身。
船型底按兩艙破損不沉設計，共10個水密艙。大展弦比梯形平直機翼裝在機身背部，上面設有開裂式襟翼及擾流片。上反平尾兩端裝有2片橢圓形垂尾。水轟-5的機身按二艙破損進水不沉的原則設計，共分成十個水密艙段，機頭下有抑波槽和擋水板，減少了浪花的飛濺。座艙非氣密，但有高空供氧設備。
機體考慮到我國海岸線長和沿海各島嶼的使用要求，多處採用防潮濕、防鹽霧、防黴菌措施。主要措施為機上鋼零件塗有環氧鋅黃底漆，再塗環氧硝基磁漆。鋁合金進行陽極化處理，再塗環氧鋅黃底漆。為防止雙金屬腐蝕，金屬間塗有×M―10膠。
上述佈局均可避免重要部件受起降時激起的波浪沖刷。機身為大長寬比全金屬半硬式設計，底部設有防浪肋條，減低肋起降時的波浪。經上述精心設計，水轟-5可以在海上、江河湖泊以及水庫中起降，並具有超低空、大航程、全天候、大載彈量短距起降和抗波浪性好等特性。水轟-5在水面起飛距離約500米，水上着陸距離大於800米，可在水深2．5米、長1500米、寬200米的水面起降。另外水轟-5也可在岸上機場着陸，但由於起落架較短小，安全係數不高，因此一般都採用水上起降，然後再通過岸邊坡道滑行上岸。飛機可連續飛行11小時55分鐘或4906千米。
水轟-5的動力設置採用4台渦槳-5甲渦槳發動機，額定功率為2059．4千瓦，最大功率2316．8千瓦，驅動四個J19-G10型金屬4葉螺旋槳。考慮到南方濕熱的天氣，渦槳-5A發動機經特殊措施，在30度氣溫時，仍能提供3150馬力的推力。J19-G10型金屬螺旋槳不僅有電防冰裝置，還具有順槳和反槳功能。操縱系統配備有自動駕駛儀和三軸複合液壓舵機助力器及氣液人感裝置，並隨時可由操縱轉換為人工操縱。為保證飛機在水面隨時能自行起動發動機，備有動力電源系統。
機上電子設備包括XS-5A信標機、BWL-7自動無線電羅盤、263無線電高度表、773多普勒導航雷達、搜索轟炸雷達、航向系統、慣性多普勒組合導航儀、高度速度中心儀、地形迴避設備、火控計算機、光學和激光轟炸瞄準具及反潛專門設備。反潛設備包括多種聲納浮標和尾部的長桿狀磁力探測器。部分設備為後期改進加裝的。機尾裝有一個水舵。武器可以攜帶自導魚雷、“鷹擊”-8型空對艦導彈、航空炸彈、深水炸彈等反潛武器，此外機身背部還裝有自衛的PX一5型炮塔系統，配裝兩門23―2機炮。武器分別掛在機身與內側發動機之間以及內外側發動機間的機翼掛架下面。另據未證實的消息，水轟-5裝備了C-101超音速反艦導彈。C-101示我軍裝備的第一代衝壓式低空，超音速反艦導彈，69年5月開始研製，1985年導彈飛行實驗成功，經多次改良后定型。制導採用末端主動雷達自動尋的方式，因此載機或艦艇在發射后即可關閉自身的雷達，進行脫離。導彈重達1847千克，射程45千米，使用液體衝壓發動機加火箭助推器。
C-101導彈常見諸報端，以艦載型為例，接戰過程為：導彈發射后呈一定仰角爬升，助推器在數秒內將導彈加速至1．8馬赫。這之後助推器脫離，點燃液態衝壓發動機，導彈下滑至50米高度后改平飛，速度也增加到2．0馬赫；這時導彈依據艦上指揮儀在發射前所預定的飛行時間，自動打開主動雷達搜索，鎖定目標，當飛行至距目標3000米時，開始俯衝到離浪尖僅5米的高度，並在水線附近命中敵艦。C-101的大型戰鬥部加上剩餘的燃料，再加上其高速動能，對敵艦殺傷力大。但目前公開的資料中，C―101僅有岸艦型號和導彈快艇攜帶的型號出現，尚未有水轟-5攜帶C―101的圖片或文字資料。
興安嶺火災后，水轟-5滅火機改型開始研製。1987年6月，水轟-5的森林滅火改型在哈爾濱附近進行了首次滅火試驗。水轟-5飛機先在水庫水面以每小時100千米的速度滑行，僅幾秒鐘即將容量達8噸的飛機水箱吸滿。隨後飛機加速滑行500米后離水面升空。到達投水地點后，飛機放下襟翼，下降減速，然後打開水箱門，8噸多水一泄如注，完成了此次投水試驗。機上增加了相應的吸水、放水裝置，如轟炸瞄準設備處增設放水按鈕。水箱有手動操作應急系統。滅火型擁有以往型號的作戰能力。
水轟-5配備於解放軍北航某水上飛機部隊。北航某水上飛行團曾經創下水轟-5連續飛行8．5小時的紀錄，與以往巡航4小時相比，作戰半徑成倍增長，遠程機動作戰能力大幅度提高。為實現創紀錄飛行，重點解決了機載雷達、通信、充氧等問題，並對放油系統、通氣系統、電路系統等進行了改進，進行了改裝到地面、空中放油試驗。
2004年，一架別-200型噴氣式水上飛機在青島進行了飛行演示。俄羅斯方面希望能向中國推銷這一機型。站長認為，由於陸基飛機在航程、航速、機艙配置等方面上有着較大的優勢，水上飛機的優點已經局限於救援時能在事發水面起降這一點上，前途堪憂。
尺寸數據；
機長：38．9米
機高：9．80米
翼展：36米
機翼面積：144平方米
起飛重量：45000千克
正常起飛重重：36000千克
最大平飛速度：556千米/時
實用升限：10250米
爬升率：11．3米／秒
最大航程：4900千米
最大續航時間：11小時53分
最大機內載油：13417千克
起飛滑水距離：482米
着水滑跑距離：853米
F-14艦載多用途重型戰鬥機
F―14TOMCAT雙座雙發變后掠翼艦載多用途重型戰鬥機，中文名“雄貓”，用於海軍護航防空、遮斷和空中支援。《TOPGuN》裏TOMCRUISE駕駛的戰機。F-14是第三代戰鬥機里第一個裝備部隊的，也是戰後第三代戰鬥機(相當於蘇聯的第四代)中最早服役的戰鬥機，比蘇聯相應的戰鬥機提前十年出現，令美國海軍獲得了極大的領先優勢。
F-14承包商是諾斯羅普格魯門公司。1967年底開始研製，首飛時間是1970年12月21日，用於取代海軍的F4戰鬥機。1972年5月交付使用。
F-14其氣動佈局採用了NASA在60年代後期提出的雙發雙垂尾變后掠中單翼方案。廣泛使用鈦合金，部分採用硼複合材料，以便獲得較高的強度重量比。機體的設計疲勞壽命為6000飛行小時。材料中鋁合金佔39．4％，鈦合金佔24．4％，鋼佔17．4％，有一定比例的複合材料。鈦合金鍛件機械加工材料利用率為25％。為了減少研製的風險，第一種生產型採用了原來為F-111B戰鬥轟炸機研製的TFE-30渦扇發動機和機載武器系統。
機翼為變后掠中單翼。設計要求是：減少翼載來保證機動能力；用前、后緣空戰機動襟翼來改善跨音速機動性；盡量減少停放佔用的面積。變后掠機翼外翼段較短，這樣就可減輕轉軸結構的重量，但增大了罩在中央翼盒上的“翼套”，轉軸距機身對稱面2．72米。飛行中機翼後掠角的變化範圍為20°～68°，由機載設備根據飛行狀態自動調節，最大變化速度為7度／秒。也可以由駕駛員手動調節。停放時後掠角最大可達75°以減少佔用面積。可動段具有全翼展兩段式前緣縫翼和三段式后緣單縫襟翼，在起降和機動飛行時使用。每側上翼面各有3塊擾流板，當後掠角小於57°時自動接通，用於輔助橫側操縱和着艦時減速用。為控制機翼後掠角變化時壓力中心移動提供俯仰配平升力和降低翼載荷，在機翼固定段前緣設計了可動前置扇翼，最大轉動角為15°。
全金屬半硬殼式結構機身採用機械加工框架，鈦合金主梁及輕合金應力蒙皮。前機身由機頭和座艙組成，停機時機頭罩可向上折起。中機身是簡單的盒形結構可貯油。后機身從前至后變薄，尾部裝外伸的排油管。后機身上下還有減速板，上一下二，在劇烈俯衝和發射導彈時打開，着陸時下減速板鎖死。
尾翼由雙垂尾和可差動的全動平尾組成。平尾的偏轉角為+15°～-35°，差動平尾起副翼的作用。垂直安定面與后機身的鋼質加強框連接。方向舵也採用蜂窩增強的化學銑切合金蒙皮。可收放前三點式起落架和A-6攻擊機相同。主起落架向前收起時機輪轉90°收入發動機進氣道下部，前起落架向前收入機身艙內。機輪為無內胎輪胎，內充氮氣，壓力為16．9~24．1×105帕(17．2~24．6千克／厘米2)。雙輪式前起落架的撐桿用作彈射起飛時的掛鈎。着艦鉤裝在後機身下面的整流罩內。從1981年春開始，用古德伊爾公司的碳剎車裝置取代了原先採用鋼剎車裝置，進一步減輕了重量。
採用直通道的二元外壓式進氣道，置於機身兩側固定翼段下方，距機身有25厘米的間隙，以消除附面層的影響。進氣道內有多激波可調斜板系統，可以由機載設備在所有飛行條件下自動調節，保證發動機得到合適的氣流。進氣道結構大部分用鋁合金蜂窩結構，長約4．27米。后短艙採用膠接鈦合金蜂窩結構，長約4．88米。早期生產的飛機裝兩台普拉特惠特尼公司的。TF30-P-412加力式渦輪風扇發動機，單台加力推力93千牛(9490千克)。其安裝管道可以開啟，能在180~範圍內進行保養。從1983財政年度開始，生產的飛機改用TF30-P-414A發動機，其額定功率值不變。從1986年起採用F110-GE-400發動機，單台加力推力124．5千牛(12700千克)。採用加雷特公司ATS200―50空氣渦輪起動器。整體外翼油箱，每個油箱可載油1117升；后機身發動機之間載油2453升；機翼傳載結構的前方載油2616升；另外有兩個供油油箱，總共可載油1726升。機內油箱載油量9029升。在每個進氣道下方可以攜帶一個副油箱，每個載油1叭1升。可收放式空中受油箱置於前座艙前方附近機身的右側。採用氣動引射式收斂一擴散噴管。
F-14A型是第一種生產型，裝兩台TF30-P-412發動機，單台加力推力93千牛(9490千克)。83到85年交付的飛機換裝了TF30-P-414A發動機。下面三圖由上至下分別為VF101、VF102、VF111三個中隊的F-14A。F-14+是A型的改型，改動不大，採用F110-GE1-400發動機，推力增加，油耗降低。RF―14A是A型外掛偵察設備吊艙而成的偵察機，不掛吊艙時戰鬥力仍與A型相同。該吊艙重748千克，置於機身腹部兩個發動機艙中間，距機身0．38米。艙內有四種主要設備：頭部裝一台CAIKS-87B分幅照相機，向前或向下拍攝；費爾柴爾德公司的KA-99低中空三鏡頭全景照相機；霍尼韋爾公司的AN／AAN-5偵察裝置；地面檢查維護和控制數據顯示裝置。在1980～1981年共有49架F-14A改裝成可載偵察吊艙的RF-14A。
F-14B型的機體、電子設備和武器與A型相同，改裝F401-PW-100發動機，單台加力推力125千牛。
F-14C是B的改進型。採用更先進的火控系統，具有全天候空地武器投放能力。
F―14D更新了發動機和簡化了電子設備和武器系統。動力裝置是兩台普惠公司TF30P412渦扇發動機，單台加力推力93千牛。後來使用通用電氣公司的F110GE400渦輪風扇發動機，單台加力推力124．5千牛。F―14D上大約有60％的模擬電子設備更新為數字式設備，改裝新的武器管理、導航、顯示和控制系統，利頓公司AN／ALR-67威脅告警系統和目標識別系統由MIL―STD一1553B數據總線聯結，機載威斯汀豪斯ITTAN／ALQ-165電子干擾機(ASPJ)，聯合戰術信息發佈系統，前視紅外搜索跟蹤傳感器，電視攝像機。以上系統與F―18和最新的A-6上的系統有很好的兼容性。休斯公司新研製的AN／APG-71雷達取代了F―14標誌性的AN／AWG-9雷達，其電子對抗能力有了很大提高，具有單脈衝角度跟蹤、數字式掃描控制、目標識別和空襲效果評價能力。該雷達所採用的新型高速數碼訊號處理器是AN／APG一70雷達上數字處理器的改進型，AN／APG-70雷達用於美國空軍的F―15多階段改進計劃。現役的F-14於1991年5月全部配備了Tape115B計算機軟件，具有用常規炸彈執行對地攻擊任務的能力。在新的F―14D上採用ALR67威脅警告及辨認系統的自衛干擾機、聯合戰術信息分配系統，紅外搜索和跟蹤傳感器和電一光偵察裝置。F-14D採用先進中距空空導彈(AMRAAM)。下面三圖為VF9中隊黑色塗裝的F-14D和VFll中隊的F-14D。
F―14的機翼為變后掠中單翼。飛行中機翼後掠角的變化範圍為20％-68％，由機載設備根據飛行狀態自動調節，最大變化速度為7。／秒。應急或必要情況下也可以由駕駛員手動調節。平尾偏轉角為+15°到15°，差動平尾起副翼的作用。
F―14使用了休斯公司的AN／AWG9脈衝多普勒雷達。取決於目標的大小，可截獲120到315千米內的空中目標，可以同時跟蹤從超低空到30000米高空及不同距離之內的24個目標，攻擊其中的6個目標。還裝備有AN／AWGl5火控系統，及AN／ASW27B數據傳輸系統，CP1050／A中央大氣數據計算機等先進的現代電子設備。后在改進中，大約60％的模擬式設備換成了數字式設備，並安裝新型的AN／APG-71雷達，具有單脈衝角度跟蹤、數字式掃描控制、目標識別和空戰效果評價能力。
F―14武器包括1門M61A1“火神”20毫米六管機炮，備彈675發。截擊時外部掛架可以掛6枚“麻雀ⅢB”AIM-7E／F導彈加4枚AIM-9G／H“響尾蛇”空空導彈，或者掛6枚AIM-54A“不死鳥”遠距空空導彈加2枚“響尾蛇”導彈，除此之外還可以攜帶AIM―120先進中距空空導彈、AGM-88高速反輻射導彈、Mk82炸彈以及其他武器。
2004年，經過30年的服役，美海軍第一種遠程空空導彈AIM-54“不死鳥”空空導彈於9月30日退役。AIM-54“不死鳥”遠程空空導彈於1960年開始概念開發，休飛機公司於1962年被選中研製該型導彈，隨後雷聲公司於1988年加入研製隊伍。經過5年的研發，AIM-54於1965年進行首次飛行試驗，當年完成全控制系統的首次機載發射試驗。1973年11月，F―14發射並制導6枚“不死鳥”導彈摧毀6個不同的目標。AIM-54A於1973年開始裝備美海軍，1974年具備作戰能力。經過幾次改進之後，“不死鳥”具有初始半主動制導、末段主動制導的能力；C型安裝有新的主動雷達引信和高推力發動機。AIM-54C於1981年服役，1984年進入全速生產階段。
F-14A曾出口到伊朗，共計80架。后因為伊朗伊斯蘭革命，美國制裁伊朗，這些F-14A處境艱難。
2002年6月，美海軍暫停了全部156架F―14戰鬥機在航母上的飛行任務。此次停飛主要是為了深入調查該型飛機前起落架的腐蝕問題。2002年3月2日，在地中海發生了F-14前起落架外氣缸腐蝕、導致彈射事故飛行員喪生的事件。2002年6月17日美海軍F―14經過兩周檢查后，全部重新投入現役使用。海軍最初估計需要2周時間對整個F-14機隊進行檢查，但只花了5天時間即告完成。海軍發現有3架F―14存在相同的隱患，進行了相關維護。
2003年3月，美海軍的F一14D進行了兩周的緊急改裝，隨後在對伊拉克空襲中首次成功的使用JDAM制導炸彈。一架F―14D在開戰前曾向伊拉克禁飛區的一個目標投放了一顆908千克MK-84JDAM。之前F-14D並沒有使用JDAM的軟件。改進完成後，部署在海灣地區海域的3艘航空母艦上的總共30架F-14D都可以攜帶JDAM，從而獲得了全天候精確攻擊能力。還有17架F―14D仍按原訂計劃，在5月份完成JDAM的裝機任務。
F-14A曾出口到伊朗，共計80架。后因為伊朗伊斯蘭革命，美國制裁伊朗，這些F-14A處境艱難。
儘管在伊拉克戰爭中展現了較佳的多用途能力，F-14仍步步逼近其退役機齡，大量的現役F―14已到達服役壽命。F-14與現在的新型戰鬥機相比，需要太多的維修，尤其是老式的液壓和電氣系統，使維修更為困難。20世紀90年代，海軍決定讓F-14開始退役，代之以新型的F／A-18E／F。機型轉換的過渡工作可能從2004年秋季開始。2004年6月，美海軍大西洋艦隊空軍主管、太平洋艦隊海軍航空兵主管，海軍少將左特曼表示，由於一項加速計劃的實施，美海軍目前剩餘的“雄貓“戰鬥機將於2006年秋退役，這同時意味着F／A-18E／F戰鬥轟炸機能提前部署。
關於F―14與F／A-18E／F哪個更優秀的話題，美軍及軍工行業內部展開了連番爭論。儘管F―14在部分性能上明顯優於F／A-18E／F，但從目前的趨勢來看，F-14完全退出現役已經是板上釘釘的事情。
基本技術數據：
機高：4．88米
機長：18．89米(19．10米)
翼展：11．45―19．55米(停放在甲板上完全后掠時：10．15米)
機翼面積：52．50米(52．46米)
展弦比：7．28
空重：18191(18176)千克
無外掛起飛重量：26632千克
正常起飛重量：24948千克
最大起飛重量：33724(31101)千克
機內燃油重量：7348千克
副油箱燃油重量：1638千克
最大外掛重量：6577千克最大平飛速度：M2．34(高度12190米，無外掛)M1．2(海平面)
巡航速度：741～1019千米／小時
實用升限：18290米
轉場航程：4600千米以上
作戰半徑：725千米(載內部燃油，4枚“麻雀Ⅲ”，允許在3050米高度作戰2分鐘)
最大爬升率：152米／秒以上
最小起飛距離：427米
最小着艦距離：884米
F―15“鷹”式戰鬥機
美國麥克唐納道格拉斯公司公司的F―15“鷹”式戰鬥機是世界上最出色的戰鬥機之一，是戰後第三代噴氣戰鬥機的代表。
F-15是一種全天候高機動性戰術戰鬥機，用於空中優勢作戰任務。目前麥道公司已經為波音公司兼并。
F―15被公認為一種優秀的空中優勢戰鬥機。它的優勢是以比以往任何一種戰鬥機都要優越的機動性、操縱性、航程、火力和電子設備為基礎的。F-15的電子和武器系統無論在有支援的本方空域，還是敵占區域，都能有效的發揮作用。而其他的一些戰鬥機往往過於依賴地面基地的支援。
F―15具有高度的機動性和加速性能，其推重比極高，超過1，而單位翼載荷則很低。單位翼載荷(飛機重量與翼面積的比值)是決定機動性的關鍵因素，加上F-15的發動機推重比很高，使得F―15既便是在高速轉彎的時候也並不會喪失速度。下圖中F―15在表演起飛后快速爬升。
F-15採用固定式切角三角形上單翼，不帶前緣和后緣機動襟翼。固定彎度的普通錐形扭轉機翼提高了機動性。前緣後掠角45。，展弦比為3，根梢比為4，相對厚度翼根處為6．6％，翼尖處為3％。上反角°，安裝角0°。機翼採用多梁抗扭盒型破損安全結構。前梁為鋁合金，后三根梁是鈦合金的。少量鈦合金壁板，多為鋁合金機械加工整體壁板。機翼裝有均為鋁合金蒙皮全鋁蜂窩夾層結構的前、后緣，副翼和襟翼。在c、D型上，內側機翼的前部和後部都擴大成整體油箱。機翼無除冰系統。F-15機身底部外形略帶彎曲。進氣道外側凸出，安裝有機炮，此外還起到翼根整流和安裝平尾及垂尾的作用。此處突起在大迎角時產生渦流，可推遲機翼失速和提高尾翼效率，類似於邊條。背部座艙後邊裝一塊最大開度為35°的減速板。全金屬半硬殼式結構機身由前、中、后三段組成。鋁合金結構前段包括機頭雷達罩、座艙和電子設備艙。中段是機翼連接部分，部分採用鈦合金件承受大載荷，約佔此段重量的20．4％。前三個框是鋁合金的，后三個框是鈦合金的。後段為鈦合金結構發動機艙。鋸齒形前緣的平尾為全動式，面積大，可滿足高速飛行和機動需要。平尾和垂直安定面均為硼纖維複合材料、鈦合金抗扭盒和全厚度鋁夾芯和硼一環氧複合材料面板構成的蜂窩壁板蒙皮。採用全鋁蜂窩結構前後緣。方向舵採用碳纖維一環氧複合材料梁肋和硼一環氧面板和鋁夾芯蒙皮。
採用兩台普拉特惠特尼公司F100―PW―100加力式渦輪風扇發動機，單台最大推力72．5千牛(7400千克)，加力推力111．1千牛(11340千克)。二元多波系可調進氣道裝有一組調節板和一個放氣門，可自動保證最佳激波位置和進氣量控制。89年起新生產的F-15可換裝通用電氣公司的F110-GE-129渦輪風扇發動機(單台加力推力129千牛)。機身內有4個燃油箱，左右機翼內各有一個燃油箱。機內載油量A型為5185千克。c型為6103千克。此外在機身和機翼下最多還可帶3個2309升副油箱。
能執行多種任務的電子系統也是F―15和其他戰鬥機的一個重要區別。F-15的電子系統由平視顯示儀、APG-63火控雷達、慣性導航系統、飛行控制系統、高頻無線電通信設備、戰術導航系統、自動着陸系統組成。另外還裝有一個中央電子戰系統、敵我識別系統、電子對抗裝置和中央數字式計算機。
F―15的平視顯示儀能機上綜合電子系統收集到的各種基本飛行信息顯示在飛行員面前的寬幅屏幕上。該顯示儀能在任何光線條件下正常工作，它使得飛行員不需要低頭查看駕駛艙內的各種儀錶，就能夠完成跟蹤並擊落敵機的過程。
F-15採用APG-63或APG-70多普勒通用火控雷達系統，具有上視上射能力，也具有在地面雜波干擾的條件下發現低空目標的能力。該雷達能在超視距到近距離、高空到貼地高度的範圍內搜索和跟蹤普通敵機或高速的小型目標，例如空空導彈。該雷達將探測到的信息送到中央計算機，以更有效的運用武器。在近距格鬥中，該雷達自動跟蹤敵機，並將信息顯示在平視顯示儀上。F―15的電子戰系統能自動提供告警，並對選定的目標實施自動電子對抗。
作為一種優秀的戰鬥機，F-15能攜帶一系列的空對空武器。機上的自動武器管理系統能使得飛行員安全而有效的進行空中作戰。在作戰中，F-15的飛行員只需盯住平視顯示儀，雙手分別控制操縱桿和油門桿上的各個武器及電子設備按鈕即可。當飛行員改變當前選定的武器時，平視顯示儀上會立即顯示該武器所對應的虛擬導引線。
F-15可使用四種不同的空對空武器：其機腹可攜帶四枚AIM-7F／M“麻雀”導彈或AIM-120AARAAM先進中距空空導彈，機翼下的兩個掛架共可攜帶四枚AIM-9L／M“響尾蛇”近距空空導彈或AIM―120導彈，右翼根下固定安裝有一門M6lAl20mm加特林機炮。
第一架F-15A於1972年7月出廠。雙座教練改進型F-15B於1973年7月首飛，1974年11月交付使用。1976年1月，第一架正式為作戰部隊生產的F-15A服役。A型一共生產了385架，其中裝備美空軍366架(含轉給以色列的24架)，出口以色列43架。F―15B也可用於執行制空作戰任務。B型除第二個座椅和座艙蓋加大以外，與A型幾乎沒有什麼區別。B型比A型約重363千克，沒有AN／ALQ-135電子對抗設備，其他與A型相同。F―15B共生產了60架，7架出口以色列。
A、B型的改進型F―15C、D於79年開始進入美軍序列。這兩種新型號是PEP2000改進計劃的產物，於1979年2月首次飛行。改進包括利用機內剩餘空間多裝內部燃油907千克，可掛容積900公升的外掛副油箱。可增掛兩個保形外掛油箱，此油箱可裝2211千克的JP-4燃油，也可裝偵察傳感器、雷達探測和干擾設備、激光標識器、微光電視設備、偵察照相機等設備。保形外掛油箱掛在發動機進氣道兩側，阻力很小，不降低飛機的載荷因數和速度極限，不影響其他外掛點的使用。AIM-7F“麻雀”導彈可掛在保形油箱的轉角處。最大起飛重量增至30600千克。C型採用了兩台普惠公司的F100-PW-200或229型渦扇發動機，每台推力10646千克。1983年，美國空軍與麥克唐納道格拉斯公司簽訂了F-15“多階段改進計劃”(MSIP)的合同，換裝AN／APG-70火控雷達，該雷達存儲量達1000K，處理速度提高兩倍。採用新型中央計算機，容量增加3倍，處理速度提高兩倍。原有武器控制板換為與計算機相聯的霍尼韋爾彩色顯示屏，火控系統、電子對抗系統也有改進。改進后的F一15具有發射新型AIM-7、AIM-9和AIM-120空空導彈的能力。共生產488架，出口以色列24架，沙特75架。近期沙特阿拉伯的F―15將進行升級。
F―15C型和D型裝有專門設計的低阻保形副油箱。兩個保形油箱分別安裝在兩個翼根下，進氣道兩側，對飛行速度的影響非常小。每個保形油箱攜帶約4222公升燃油，能減少F-15C／D空中加油的次數，增長在作戰空域的留空時間。使用保形油箱時，並不影響原有的各種武器的掛裝和發射。AIM-7F／M“麻雀”導彈甚至還能外掛在保形油箱的邊角掛架上。
F-15E型是F-15的雙座雙重任務重大改型，用於執行全天候空對空及遠距離對地遮斷任務，偏重對地攻擊。它的后駕駛艙經過升級，安裝了四個多用途陰極射像管顯示器。機上的環形激光陀螺慣性導航系統和三餘度線傳操縱系統能確保飛機做自動地形跟蹤飛行。
為執行夜間及惡劣氣象下的低空高速戰術對地攻擊任務，F―15E裝備了APG-70雷達及LANTIRN低空導航及紅外目標指示吊艙
1983年2月，F―15的多級別改進計劃啟動，第一種改進型MSIPF-15C於85年出廠。改進計劃包括升級中央計算機；換裝具有重編程能力的火力控制裝置，這使得F―15能夠使用AIM-7、AIM-9、AJM-120A的改進型號；換裝新的戰術電子戰系統，包括ALR一56C雷達告警接收裝置和AIQ-135對抗裝置。MSIP的最後四十三架戰鬥機換裝了休斯APG-70雷達。
F-15的C、D、E型在91年的海灣戰爭中取得了26比0的空戰佳績，充分證明了這一系列戰鬥機的超人作戰能力。整個海灣戰爭中，F-15在盟軍取得的36次空戰勝利中佔了其中36次。F―15E主要在夜間出動，藉助LANTIRN吊艙，F-15E執行了大量攻擊伊拉克彈道導彈發射車和炮兵陣地的任務。
F―15還參與了伊拉克南北禁飛區的巡邏任務和北約在前南地區的軍事行動。
到1992年底停產時，麥道公司共生產各型F-151224架(F―15E209架)。日本還專利生產了172架F-15J／DJ。至1992年底以色列共接收了81架F-15A／B和C／D。沙特共接收了98架F-15C／D，其中有22架是美國1990年8月的緊急援助。
隨着時間推移，F-15雖然戰鬥力仍優於大多數現役戰鬥機，但機體結構略顯老態。2002年3月軍方已建議更換F-15的所有垂直翼面，以補救慢性水浸入、裂紋和孔洞擴展等老化問題。空軍正設法為F―15的垂直翼面改裝新型部件，改進修理工藝，以減少兩次計劃基地維護之間的現場維修工作。
2002年4月雷神公司獲得價值1．16億美元的合同，為F―15機隊提供23套新型APG-63(V)1雷達。交付時間定於2004年12月。
2004年3月，洛克韋爾科林斯公司已獲得美空軍一項合同，升級F-15的通信系統，以支持國土防禦任務。這項升級工程將使該飛機能更敏捷地從事國土安全活動。按照這項新合同，羅克韋爾科林斯公司將採用多頻無線電替代該機現有的軍用單頻無線電。該多頻帶無線電能提供甚高頻(VHF)通信，可直接同民用航空空中交通管制當局和民用飛機通信聯繫。該合同將向空軍交付最多810部無線電，其中大部分工作正在羅克韋爾一科林斯公司的工廠完成。羅克韋爾一科林斯公司政府系統部通信系統副總裁兼總經理BruneKing說：“增加這種新型無線電，對於美空軍和空中國民警衛隊的F―15飛行員是一項重要的改進，因為它將使飛行員在執行國土安全任務時，直接同民航團體協調。另外，該無線電還保持了它所替換的原無線電的所有軍用頻帶能力，因此它也保持了同美國其他軍事部隊和聯軍的互用性。”由於世界上已部署了14000多部無線電，所以在所有美國和國際軍事部隊範圍內，AN／ARC-210產品系列已成為多頻帶、多模無線電的公認標準。該無線電已裝備世界上130多個型號飛機。
2004年3月，美空軍部長羅奇表示空軍也考慮使F-15C／D具備對地攻擊能力。主要原因是在伊拉克戰爭中，用於制空的F-15C沒有用武之地，而美海軍卻在F-14上安裝了傳感器吊艙及相關武器用於對地攻擊。美空軍計劃用“金鷹”來命名改進后的F―1．5C。F-15C的對地攻擊能力改進研究正由美空軍的空戰司令部(ACC)、F-15系統項目辦公室(SPO)及空軍參謀部進行。其中，SPO進行可行性研究和技術分析，ACC則研究潛在價值。根據去年完成的一份初步報告，這項改進工作將採取螺旋式發展方式，分四個階段進行。報告中採取了一系列假定：改進179架F-15C、1760數據總線、926千米作戰半徑及1297千米作戰半徑。F―15C／D的潛在對地攻擊武器包括JDAM、“寶石路Ⅱ／Ⅲ”系列激光制導炸彈。雷達改進及傳感器吊艙都在考慮之中。美空軍已有18架F―15C裝備了雷聲公司APG一63(V)2有源相控陣雷達，目前正在考慮為整個F―15C機群裝AESA雷達的事宜。美空軍在2005財年預算申請中，要求撥款5730萬美元進行F-15C／D的精確空對地裝備的研發。
2004年10月，美國空軍表示第三師第12和第19中隊的F-15C戰鬥機飛行員現在已經在用APG-63(V)2有源相控陣雷達進行值班飛行。雖然這種雷達的大部分性能數據還是保密的，但是作為世界上第一部在戰鬥機上執勤的AlESA雷達，即雷聲公司製造的APG-63(V)2雷達可以探測到90kin以外的小型巡航導彈和隱身飛機，而在這個距離上原來的F-15C雷達只能發現常規尺寸的有人駕駛戰鬥機。五角大樓的雷達專家用另外一種說法，即F-15C的原裝雷達在90km處發現的目標，對於x波段的AESA新雷達V2而言，在180km處即可發現同樣的目標。APG-63(V)2雷達的優點還不止是增加了作用距離和解像度，更重要的是它具有同時跟蹤多個目標的能力。因為要打擊的目標，即巡航導彈大多數情況下是採用多發齊射方式。F-15C原雷達一般情況下只能對一個，最多兩個巡航導彈進行跟蹤；而APG-63(V)2雷達可以同時以更高的精度跟蹤多個目標，並制導多枚先進中距空空導彈(AMRAAM)實施攻擊。
自從空軍第三師的兩個F―15C中隊在2000年改裝APG-63(V)2雷達以來，部隊已經開發了若干新的戰術，並增加了所能對付的目標類型和數目。飛行員提高了作戰取勝的信心。因為，今年早些時候在印度該師的6架F-15在模擬空戰中被擊敗曾經引起了很大的震動。後來我們才知道，參加模擬空戰的F-15C戰鬥機並未裝備AESA雷達，而且導彈的射程被限制在36km，同時是在1架對3架不平等的條件下進行的。現在每個中隊18架F-15C中有半數飛機裝備APG-63(V)2雷達，它的天線口徑還是由數百個第一代AESA“磚塊”結構的收／發模塊組成，而第二代收／發模塊的尺寸小於1平方英寸。該雷達約有3600個接收和發射單元，排列在一個接近正方形的天線框架上。AESA雷達波束快速運動能力，使之可以同時跟蹤多個目標，併發射和制導導彈進行攔截。雷達可以在很遠的距離上發現小型或具有隱身能力的巡航導彈和飛機，使得F―15C戰鬥機有足夠的時間在對方還沒有來得及發現自己時，將其擊毀。它可以向掛載AIM―120C增程先進中距空空導彈的F-15戰鬥機提供先驗目標信息。在導彈飛行過程中，雷達還可提供修正信息，以便提高命中精度。過去對遠距離小型目標的探測任務是由米波雷達來完成的，但是它的精度較低；目前E-10A的AESA雷達可以實現既能遠距離，又有高精度的探測。新型的AE．SA雷達還為它的載機F―15C本身的雷達截面積的減小做出貢獻。因為對於傳統的機械掃描雷達，當它的天線探測到目標時，正好是它的天線平面對準目標，因此，也就形成了很強的反射；如果說在前一時刻敵方還沒有發現你，這時他將發現了你。而AESA雷達天線陣面是固定安裝的，並同飛機縱軸有幾度的夾角，如同F／A-22的雷達一樣，其天線陣面的反射是很小的。儘管A．PG-63(V)2雷達有上述種種優點，但將被更為先進的APG-63(v)3所代替。因為前者需要太多的冷卻和供電。飛機要為裝載這樣的雷達進行大量的改裝工作。另外，由於雷達太重，還要在飛機尾部加裝600磅(272千克)的配重，以便平衡飛機的重心。這時改裝后的飛機將比原來飛機增重1000磅(454千克)。這對飛機的航程和油耗沒有太大的衝擊，但對飛機的機動性卻有一定的影響。這將通過配備高機動的AIM-9X近距空空導彈(射程為22―30km)和頭盔瞄準系統加以彌補。雷聲公司研發的新型APG一63(V)3雷達同F―15C原型的機械掃描雷達V1相比重量基本相同，因此不需在飛機尾部加裝配重；同時，原型飛機的供電也可以滿足APG-63(V)3雷達雷達的要求。APG一63(V)3雷達的後勤保障需求大為降低，極大地增加了部隊的機動能力。APG一63(V)2雷達的A：ESA天線採用“磚塊”結構；APG-63(V)3雷達則採用“瓦片”結構(即為F／A-18E／F改裝APG-79A：ESA雷達所採用的一種更小型的AESA結構形式)。V3型的AESA陣面將可減重240磅(109千克)。同時，V3型雷達的故障診斷能力也有大幅度的改善。
儘管APG-63(V)2雷達採用的是第一代AESA技術，飛行員們還是對其褒獎有加，並希望把它配載在更多的飛機上。空軍官員關切的是如何在戰術使用上更有效的發揮AESA雷達的作用，是否能夠形成對多個來襲巡航導彈的攻擊幾何圖形，是否有足夠的空空導彈實施攻擊。因為你已經有了不會漏掉任何一個目標的探測手段。空軍官員還表示，準備增加F-15的外掛載荷，把現在還沒有利用的翼尖掛點掛載AMRAAM導彈或是把內側的AIM一9X近距導彈移至翼尖掛架，而把騰出來的內側掛架掛載AMRAAM導彈。戰鬥機雷達的另外一個不足是其有限的視場。雖然V2已經比原來裝載的雷達視場有所增加，但是仍然不能達到全方向。飛行員希望用數字雷達告警接收機，如ALR-69A(v)來填補那些雷達還不能覆蓋的空域。
2004年12月，根據美國空軍授予的一份總額600萬美元的任務合同，MTC技術有限公司領導的項目組將努力改善F一15戰鬥機數據鏈(FDL)間的系統接口以及戰術空中導航(TACAN)傳輸信號。項目組成員還包括ARINC公司和傳感器系統有限公司。升級工作將包括裝配改進的戰鬥機數據鏈和戰術空中導航傳輸信號的原型天線、相關係統測試以及為F-15機隊改進製造更新系統。
2005年10月，第64“侵略者”中隊(AggressorSquadron，AS)是目前美空軍唯一的空戰假想敵中隊，美空軍將在明年某個時候為它裝備大約8架F-15戰鬥機，補充其現有的12架F-16戰鬥機，使之達到滿編狀態。這些飛機都將採用獨特的褐色或藍色塗裝，使之在美空軍的“紅旗”(RedFlag)和其他演習中易於識別。在20世紀70―80年代美空軍曾有4支滿編的As，其中1支部署在英國，1支部署在菲律賓，剩下的2支部署在本土內華達州的內利斯空軍基地。它們在空戰中模擬前蘇聯戰鬥機的特點及戰術，與美空軍及其盟國空中力量的飛行員進行對抗演練，訓練了數千名飛行員。但是，防務預算的減少使其規模在1990年曾縮小到只剩7架F-16，而這些飛機及其機組人員都被吸收到“紅旗”中隊中，組成了名為“對手戰術分隊”(AdversaryTacticsDiv)的建制。2003年該分隊又被重編為第64中隊，並補充了5架F―16。目前，第64中隊的活動包括支持F／A一22戰鬥機的作戰測試、在每次“紅旗”演習中扮演“紅軍”、參加每年在加拿大舉行一次的“楓葉旗”(MapleFlag)多國空戰演習等等。第64中隊指揮官保羅哈夫曼(PaulHuffman)中校表示，美空軍在許多方面都需要As的支持，因此它的恢復是有意義的。美空軍所有戰鬥機部隊的指揮官們都希望能通過As了解對手，使自己能趕上威脅增長的速度。為此，第64中隊在美空軍許多基地向新飛行員傳授空戰理論，而不僅僅是在“紅旗”演習中。該中隊還將發起“引路”(RoadShows)活動，把自己在訓練方面的專長傳授給美空軍其他作戰部隊，近幾年該中隊增編新機和對手教官飛行員為其提供人力物力基礎。由於美空軍作戰部隊平時的訓練已相當繁忙，故採用上門授課方式可減輕其負擔。
不過，至少在最近兩年內，“引路”活動可能因第64中隊在內利斯基地執行的任務太多而無法實現。2004年，僅為支持F／A-22的作戰試驗和戰術開發，該中隊就在內利斯基地飛行了大約300個架次，共700小時。該中隊全部12架F-16的年飛行時數通常高達2500。第64中隊面I臨的一個挑戰是由於美空軍面對的主要威脅已發生變化，它也必須與時俱進，而不能再通過模擬蘇聯戰鬥機來提高美空軍的作戰能力。為此，美空軍已在內利斯基地建立了一個新的“對手戰術群”(AdversaryTacticsGroup，ATG)，它包括“紅旗”演習的有關建制、第64中隊和1個情報中隊。據稱ATG最終還將吸收空間戰和信息戰領域的專家，從而實現全面的威脅模擬。迄今為止，第64中隊仍採用前蘇聯依靠集中式地面指揮控制體系的空戰模式，編有經驗豐富的地面控制截擊指揮官。然而，美空軍潛在的對手，即使裝備着前蘇聯／俄羅斯的米格-29和蘇-27戰鬥機，其作戰模式也都在逐步向西方靠近，即更加重視飛行員的自主性並正在形成空中作戰體系。儘管哈夫曼認為，這些潛在對手在行政系統上仍然是高度集中和受控的，但有跡象表明某些國家正在給予飛行員更大的空戰自主權。例如。在2004年2月16日至27日的美一印“對抗一印度”2004(CopeIndia2004)演習中，美空軍參演的F-15C飛行員對印度米格-29和蘇-30的飛行員所表現出的靈活性和能力留下了非常深刻的印象。哈夫曼表示通過這次演習，美空軍看到了一個很有能力的國家，許多很有能力的非美製裝備。而作為這次演習的結果，第64中隊正在持續改進和升級其戰術。
基本技術數據：
機長：19．45米
機高：5．65米
翼展：13．05米
空重：12973千克
最大起飛重量：30845千克(制空戰鬥機20244千克)
最大燃油重量：6103千克(機內)9818千克(外掛，2個保形油箱和3個副油箱)
最大外掛武器載荷：10705千克
最大平飛速度：M2．5
進場速度：232千米／小時
實用升限：18300米
起飛滑跑距離：274米(截擊)
着陸滑跑距離：1067米(截擊，不用減速傘)
最大續航時間：5小時15分(無空中加油)15小時(空中加油)
轉場航程：5745千米(帶保形油箱)4631千米(不帶保形油箱)
限制過載：9+／-3克
F16“戰隼”輕型戰鬥機
F16“戰隼”輕型戰鬥機，美軍主力輕型戰鬥機。1972年1月，美國空軍正式提出“輕型戰鬥機”研製計劃，目的是驗證在戰鬥機上採用新技術，並沒打算真的搞一個投產型號。四個月後，就從五家參加投標的公司中選定通用動力公司的401和諾斯羅普公司的P600兩個方案，並簽訂合同要求兩家公司各製造兩架原型機，進行試飛競爭。通用動力公司的40l方案軍用編號為YF16；諾斯羅普公司的P600軍用編號為YF17，原型機製成后，經過一年時間的競爭試飛。
1974年4月，美國政府決定從中選擇一種繼續發展，使之成為實用的輕型戰鬥機，與重型戰鬥機F15搭配使用，以彌補由於後者複雜昂貴而造成的購置數量不足，後來人們稱此為“高低配置”。這一決定是美國空軍原本沒有預料到的，因此F16的出現可以說是有些偶然因素。75年1月，美國空軍宣佈通用動力公司的YF16中選，這就是F16戰鬥機的由來。而YF17雖然敗陣，但是在後來的海軍“高低配置”選擇中，卻又擊敗了F16，成為了後來的F／A18戰鬥機(主要的一個原因是海軍認為單發動機的F16安全性不夠，不足以應付嚴格的航母起降要求)。
第一架YF16原型機於73年12月出廠，74年2月首次試飛。F16生產型於1976年12月首飛，1978年底開始交付部隊使用。現已成為美國空軍的主力戰機之一。國外用戶包括比利時、丹麥、荷蘭、挪威、以色列、埃及、希臘、土耳其、巴基斯坦、南韓、泰國、新加坡等國家，而中國台灣省也有訂購。難怪F16有“國際戰鬥機”之譽。F16的外型據說是從50多種方案中挑選出來的，採用懸臂式的中單翼，平面幾何形狀為切角三角形。前緣有隨迎角和飛行速度的變化而自動下偏以改變機翼彎度的襟翼，採用這種設計可使飛機在大迎角時仍保持有效的升力係數，從而提高飛機的機動能力。后緣有全展長的襟副翼，既可像普通襟翼那樣起增加升力的作用，又可以左右差動進行橫向操縱。翼根前緣是大後掠角邊條，司改善大迎角時氣動性能，同時可減輕飛機的結構重量。F16的外形相當漂亮，很有明星風範，也成為了美軍“雷鳥”表演隊的專用機。
機身為半硬殼結構，採用翼身融合體的設計，使機身與機翼平滑連接，不但可減小飛行阻力，提高升阻比，而且對結構強度有好處，可減重258千克，也對減小雷達反射面積很有好處。尾部有全動式平尾，平面形狀與機翼相似，翼根整流罩後部是開裂式減速板。垂尾較高，安定面大，后緣是全翼展的方向舵。腹部有兩塊面積較大的安定翼面。起落架為可收放的前三點式。座艙蓋為氣泡形的，飛行員視野很好，內裝零一零彈射座椅。控制系統採用四餘度電傳操縱技術，主要由信號轉換裝置、飛行控制計算機、電纜和動作裝置組成。
早期的F16裝一台普惠公司的F100-PW-100型渦扇發動機，最大推力72．5千牛，加力推力111．1千牛；1984年後生產的F16改裝通用動力公司的F110-GE-100發動機。
到目前為止，F16有十多種改型，包括：A型單座戰鬥機、B型雙座戰鬥教練機，兩型產量達到1744架；
由A型改進而來的C型，和B型的改進型D型，C、D型加起來超過2200架；
F16MLU型，是F16的“中期壽命改進型”(MLU)；台灣的F16使用了部分MLU型的技術，裝備APG66(V)3A型火控雷達，能使用AIM7E“麻雀”中距空空導彈；
還有最先進的F16ES型，1998年為阿聯酋製造，在翼根上安裝了兩個外掛保形油箱，載油量大增；座艙蓋前加裝了一個光學搜索系統，外形於俄羅斯設計的產品有相似之處；能使用AIMl20AAMAMR先進中距空空導彈。
還有偵察機、先進技術實驗機等特殊類別。
參加海灣戰爭的F16戰鬥機還進行了“准隱身改造”，座艙蓋、風擋鍍了薄金屬膜，翼面前緣、進氣口等部位塗有反雷達塗層，使得F16雷達反射面積減到了1平方米。F16存在的主要問題是，作為低檔配置，它的空戰能力與專門的空中優勢戰鬥機無法相比，不斷的改進又着重於對地攻擊方面；尤其在對地攻擊非常強調的航程方面，有了不少改進，但是採用的方法如加裝保形油箱卻增加了自重，進一步減弱了空戰能力。因此要用好F16，必須依靠強大空中優勢戰鬥機部隊去奪取制空權，然後能放手大幹，這也是台灣空軍所面對的一個難以解決的問題。
2005年3月，美軍正式接受最後一架全新生產的F-16戰鬥機。此後洛馬新生產的F-16將全部用於外銷。
2005年12月，洛克希德馬丁公司航空分部預計F-16將有100至200架的國際訂貨，如果獲得印度訂貨將可能更多，這將使F-16的生產延續到2010年後。洛．馬公司製造F-16的5種型別，正在改裝土耳其等機隊的飛機，同時公司還積極爭取希臘、巴基斯坦和印度的訂單。洛馬公司航空部F-16項目副總裁JuneShrewsbury稱，F一16仍是一個非常健康而有生命力的項目。她說，希臘預計將購買至少30架、最多可能達40架F-16。巴基斯坦希望購買55架第50或52批次F-16，另外有20架的意向，但是受到該國強烈地震的影響計劃被迫推遲，預計該計劃不久后將會恢復。Shrewsbury稱，巴基斯坦還可能購買其他舊F-16。印度已發佈了126架或更多戰鬥機的信息徵詢書，美國做出回應提供F-16和F／A-18E／F。洛馬公司已在新德里開設了辦事處，召集了重量級說客並與國有印度斯坦航空公司(HindustanAeronauticsLtd.)進行了補償貿易談判，公司希望在印度獲得合作機會。
F16A技術數據：
翼展：9．45m
全長：15．09m
高度：5．09m
空重：7070kg
最大起飛重量：16057kg
內載燃油量：3160kg(4060L)
最大掛載能力：6800kg
發動機：PWF100-PW-200型渦輪風扇發動機一具
發動機推力：11350kg
最大平飛速度：Mach2．0
最大爬升率：15240m／min
升限：15240m(46250h)
最大航程：3890km
電子系統：
火控雷達：WestinghouseAN／APG-66(V)2A
最大搜索距離：185km(100nm)
導航系統：LittonLN-93型激光陀螺儀
電子戰系統：
雷達預警系統(RWS)：LittonAN／ALR-56M型雷達預警系統
電子對抗系統(ECM)：AN／ALE-47紅外誘餌、干擾絲撒布器、Ravtheon．AN／ALQ-184(v)2型電子對抗吊艙
武器系統：
固定武裝：GEM61A120mm機關炮
武器掛點：左右翼端各一、翼下各三、機腹掛點一，計九個掛點。