7．雜牌軍打敗了中央軍

四通集團董事長段永基說："四通控股的IT產業必須分出來。長遠的計劃是要用四通控股或其它資金，去找到一個上市公司的殼，創建一個新的平台，然後把四通控股的IT業務買過來。對於四通控股現有的一些爛公司，史玉柱說要幹掉，這是必要的，將來的新公司也不可能收購這些爛業務。晚掐死不如早掐死。"

這算是一次果斷放棄。

——按客戶的要求定價，打敗不可挑戰的產品

案例：雜牌軍打敗了中央軍——奇瑞在自主開發上為什麼出類拔萃？

一家地方小汽車公司打破了三大汽車骨幹企業散佈的神話

當年，外國汽車企業要進入中國必須尋找中國合作夥伴，而且持股不得超過50%，要合作就必須和國內所謂的汽車骨幹企業（"三大"等等）合作，"三大"坐吃外國人的技術，長達十八年，從未開發出一個擁有自主知識產權、能夠投入批量生產的新車型。

北京大學**管理學院的路風教授在一份研究報告中對此進行了揭露：

為了推卸責任，中國汽車產業散佈過幾個著名神話，除了上面提到的規模神話和產業集中度外，還有另一個已經變成陳詞濫調的重要神話，即進行自主產品開發必須以相當大的生產規模為前提條件。

例如，某中國汽車企業的一位高層在接受記者採訪時說："一定程度也要有自己的獨立發展。獨立到什麼程度要看市場。搞到50萬輛，必然有開發能力。自己只有10萬輛能力，就只配做小改進和國產化，根本開發不了新車型。"

另一家中國汽車企業的領導人也是在接受記者採訪時說："汽車工業是一個規模化產業，只有到一定規模才能搞研發，做8萬輛10萬輛肯定和做100萬輛是不一樣的。現在國內企業之所以不能自主開發，關鍵還是一個規模問題，因為汽車工業需要規模來支撐。中國汽車工業的開發現在只是用吸收方式來解決國產化的問題，這就是中國目前的現實狀況。"

在2004年的兩會上，一位汽車集團的領導又把門檻進一步抬高：借鑒國際汽車業品牌發展經驗，一個成熟的汽車自主品牌的研發，一般要求企業達到200萬輛的生產規模，10億美元的固定資產投入，10億美元的運轉費用，同時還需要8000到1萬人的技術研發隊伍，約30個實驗室等。他強調，目前國內最大的汽車企業生產規模不超過100萬輛，資本投入和研發隊伍就更無法與國際汽車巨頭相比。據此，中國汽車業自主品牌之路還有一段很長的路要走，沒有幾代人、幾十年的時間是很難實現的。另一位總經理說得更懸乎：種種跡象表明，我們中國人控股並起主導地位的汽車企業一定會出現。前提是中國的汽車市場要達到1000萬輛的保有量，市場穩定，產業基礎完備。

三大汽車骨幹企業散佈的神話最終被一家地方小汽車公司打破了。這家公司就是奇瑞汽車公司。奇瑞汽車公司的經歷是個傳奇。

九十年代初，蕪湖一家村辦工廠一年就能造出幾百台車，一個多億的產值。這個現象引發了地方**干汽車的念頭。

1995年，安徽蕪湖地方**花了2980萬美元，買下了英國福特的一條二手發動機生產線，自己動手幹了起來，後來為了給發動機拓寬銷售途徑開始做車身廠、做整車，奇瑞就是這樣起的家。合資轎車廠花100多億元才能建設的生產線，奇瑞總投入17.5億元就建成了。後來就變得一發不可收拾，用了七年的時間走過了別人幾十年的過程。。