第九章新的目標和新經營模式

雖說眼下上海方面才剛剛完成渦扇8的仿製自產工程但是王bob並不不打算讓上氣就此滿足止步！要知道渦扇8的原型jt3d雖然是一款具有跨時代意義的渦扇發動機並有長久的使用壽命和廣泛的使用潛力！在航空領域的泛用性上甚至還超過西飛此時正在準備試運投產的英國mk202原型機‘維康’！但畢竟已是一款60、70年代研發的老式一代渦扇發動機了！雖然完成後可滿足我國航空領域的很多自給需要，但在國際上卻沒有多少真正的竟爭力！除了賣給比如伊朗或利比亞那些既受美國封鎖又有自身需要的邊緣國家外！這對未來運10的推廣可很不利！要知道此時正處於國際民航發動機業的又一次新技術井噴時期，隨着歐美航發業的又一次技術積累，以英國羅羅為代表的rb211全新三轉子渦扇、美法合作的gfm56與老牌巨頭惠特尼的pw2000系列等新一代民用先進渦扇發動機將在不久的未來席捲全球，三分天下！並將以自身的先進技術指標改寫新的國際市場標準，從而阻斷後起者占進市場的更多機會！面對這種沉重的壓力下經他插手開了外掛的新中國航空業當然不能做以待斃！再犯當年那種坐等仿製跟人後尾的老錯！必須盡一切可能奮起直追！拿怕是因為自身技術積累不夠也要動用所有可能性追趕，最起碼在技術實驗和儲備這一環節必須有所改觀！當然王bob還沒狂妄到僅憑自身的一點金手指就能讓還處於初步成長期的中國航發業一下子追上‘三大巨頭’並拿出如gfm56那樣經典暢銷的產品！但是民用航發的研製必須挺進新一代不能光啃jt3d這種一代機的老本！

所以出於考慮符合現在中國民航發動機領域的諸多薄弱差距需要！他暫不將對gfm56的仿製工程硬下給上飛！而是要讓他們利用現有已摸通jt3d技術環節為基礎，開發一款能接近其美國後續型號第二代民用渦扇jt9d的大推力發動機！

jt9d是美國普拉特?惠特尼公司研製生產的一種高涵道比大推力渦輪風扇發動機，它是專為寬機身客機研製的第一款發動機。

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.103v.com.103v.comjt9d是在美國空軍1961～1963年重型戰略運輸機推進技術基礎上發展的。普?惠公司在先進燃氣發生器研究的基礎上，於1962年6月開始設計，1963年中完成stf200型發動機設計，但不能滿足c－5a的要求，故又研製jtf－14發動機，投標失敗。後來，波音公司決定研製b747，於1966年3月正式訂購jt9d為其動力裝置，jt9d發動機於1966年12月首次試車，1968年6月在b－52e空中試車台上首次試飛，1969年2月在b747上首次試飛，1969年5月13日美國聯邦航空局批准jt9d－3定型，1970年1月22日以jt9d為動力的b747投入使用！曾在美國波音公司b747、b767，麥克唐納?道格拉斯公司dc－10，空中巴士公司a300和a310，波音公司空中指揮機e－4a等多種軍民兩用上得到了廣泛用，也是一款應用範圍廣的優秀髮動機1而且一直到1990年才停產，就目前的應用前景推算還是一款有相當運銷前景年限的商用發動機！而且比起推力不到10000的jt3d來講，最大推力超過22200的jt9d是名幅其實的‘大推’身為二代的技術水平比一代的jt3d明顯高了不止一個台階！身為60~70年代早期開發的機型又沒有後來的rb211和gfm56那麽門坎高！再加上兩種渦扇發動同為雙轉子前風扇無加力設計，設計結構有很多相近相通之處！又為同一家公司開發的系列產品，所以在吃透jt3d的基礎上改進出接近jt9d的渦扇發動機對上飛來講還是可以勝任的！

這也是給他們布署一個完成由一代到二代技術產業升級的必打攻堅任務！硬逼其自研追趕新技術！

於是對兩人說道：“上次對你們提出的渦扇8改進升級方案進行的如何了？其中環型燃燒室的預研進行的如何了？”

王bob專選這個技術問題是有理由的，渦扇發動機幾大關鍵技術“風扇與壓氣機、燃燒室與渦輪、噴管”五大核心中風扇技術上我國還算有相當獨道之處可以有所突破，但核心技術卻不在上海而是瀋陽的606所和貴州410廠那裏，王bob打算將這任務交給師昌緒和瀋陽那邊專攻！暫時不打算讓上海方面浪費時間；而壓氣機、渦輪和噴管三方面那我國的技術較差，研發儲備也很短板暫時先等西南方面將渦扇6完成進一步攻關后再下工夫，但在燃氣機方面上海還是有一定基礎的！特別是已通過幫海軍研發我國首款試驗型艦用燃氣機和對渦扇8的研發已積累了相當的經驗！所以王bob希望他們也在這方面取得突破！

其實作為jt3d的後續開發型jt9d與其基本是一脈相承，核心機也是同一源頭改進！而jt9d比jt3d最明顯的改進之處，就在采利用了全新的環型燃燒室，並在低壓渦輪和材料上做了相當改進升級！而其中環型燃燒室的替換是關鍵！

在噴氣發動機上最常用的燃燒室有兩種，一種叫作環管形燃燒室，一種叫作環形燃燒室。環管燃燒室是由數個火焰筒圍成一圈所組成，在火焰筒與火焰筒之間有傳焰管相連以保證各火焰筒的出口燃氣壓力大至相等。可是即使是如此各各火焰筒之內的燃氣壓力也還是不能完全相等，但各火焰筒內的微小燃氣壓力還不足以為患。但在各各火焰筒的出口處由於相鄰的兩個火焰筒所噴出的燃氣會發生重疊，所以在各火焰筒的出口相鄰處的溫度要比別處的溫度高。火焰筒的出口溫度場的溫度差異會給渦輪前部的燃氣導向器帶來一定的損害，溫度高的部分會加速被燒蝕。在使用了8個火焰筒的環管燃燒室的jt3d上，在火焰筒尾焰重疊處其燃氣導流葉片的壽命只有正常葉片的三分之一。與環管式燃燒室相比，環形燃燒室就沒有這樣的缺點。故名思意，與管環燃燒室不同，環形燃燒室的形狀就像是一個同心圓，壓縮空氣與燃油在圓環中組織燃燒。由於環形燃燒室不像環管燃燒室那樣是由多個火焰筒所組成，環形燃燒室的燃燒室是一個整體，因此環形燃燒室的出口燃氣場的溫度要比環管形燃燒室的溫度均勻，而且環形燃燒室所需的燃油噴嘴也要比環管燃燒室的要少一些。均勻的溫度場對直接承受高溫燃氣的燃氣導流葉片的整體壽命是有好處的。兩種渦扇發動同為雙轉子前風扇無加力設計，不過推力差異比較大，jt3d是8噸級推力的中推發動機，而jt9d－59a的推力高達24042公斤，對它們的燃燒室作性能上的比較。首先是兩種燃燒室的幾何形狀，jt9d－3a的直徑和長度分別為965毫米和627毫米，而jt3d－3b的直徑是1020.5毫米、長度是1070毫米。很明顯，jt9d的環形燃燒室要比jt－3d的環管燃燒室的體積小。jt9d－3a只有20個燃油噴嘴，而jt3d－3b的燃油噴嘴多達48個。燃燒效率jt3d－3b為0.97而jt9d－3a比他要高兩個百分點。jt3d－3b八個火焰筒的總表面積為3.579平方米，而jt9d－3a的火焰筒表面積只有2.282平方米，火焰筒表面積的縮小使得火焰筒的冷卻結構可以作到簡單、高效，因此jt9d的火焰筒壁溫度得以下降。jt3d－3b的火焰筒壁溫度為700－900度左右，而jt9d－3a的火焰筒壁溫度只有600到850度左右。jt9d的火焰筒壁溫度沒有jt3d－3b的高，可是jt9d－3a的燃燒室出口溫度卻高達1150度，而jt3d－3b的燃燒室出口溫度卻只有943度。以上所列出的幾條足以能說明與環管燃燒室相比環形燃燒室有着巨大的性能優勢。

而眼下的中國航空工業對此還是有一定研發儲備的，算不上一片空白！所以王bob上一次初來上海時就對其交待了相關任務！可是一看對面兩人面露難色就知道其中又出了岔子

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