“大馬路”之爭(2)

從交通技術上看，提高路口的通過能力是解決擁堵的關鍵，因為車輛就是堵在交叉口上。而雙向交通最大的問題就是路口通過能力低，因為既有直行、又有左拐，相互干擾嚴重，而單行線就不存在這個問題。據測算，單行線比雙行線提高車輛通過量50％至70％。二戰之後，許多西方城市就是看準了單行線這個“法寶”，使堵車的問題得到改善。紐約交通管理局在1949年開始推行單行線，創造了“奇迹”；倫敦藉助其密度較高的路網，大力發展單向交通，把2/3的道路闢為單行線，事半而功倍。北京的路網稀，一個重要原因就是“大院”太多。對20世紀50年代初北京興起的機關“大院”熱，蘇聯專家曾予以批評，但把住宅小區建設到城市裏面來，卻是蘇聯人的創造。在西方，住宅小區一般建在城市的郊區，城市裏以街坊佈局。街坊的優點是：所佔地塊不大，能夠適應路網密的要求。而蘇聯的規劃師們認為，小區比街坊好，因為它配套完善，能夠使社區生活更加方便。於是，小區就被他們從郊區搬到市區里來。一個新的矛盾出現了。小區佔地大，路網就無法加密，便捷而經濟的單向交通就很難實行了。道路紅線規劃是北京市至今執行得最不走樣的一項規劃。所謂紅線，即在規劃圖中標示道路兩側建築間距的“紅色”警戒線，任何新的房屋建設都不可越雷池一步。紅線圖上，道路寬而直，被划進去的有一處處文物建築，還有更多的衚衕、四合院、歷史街區，這些都是計劃要被拆除的；什剎海也被紅線穿過，一條計劃中的道路要東西橫貫。道路紅線與其涉及的文物成為了一對你死我活的矛盾。1989年，北京著名元代道觀——東嶽廟的山門，因被劃在紅線之內，在道路建設中被拆除；也是同樣的原因，1998年，粵東新館被拆除。當年都市規劃委員會道路組組長鄭祖武，奉命作了紅線規劃。1995年，已逾古稀之年的鄭祖武，向筆者檢討北京城市建設的得失，認為發展單行線，加密路網，是解決城市交通的有效途徑：從現狀來看，北京的交通太困難了。倫敦700萬人口、280萬輛汽車，道路面積率23％，與北京一樣。巴黎也是這個數字。倫敦這麼多人和車，只有幾個立交，高架路只有1公里。而我們搞了100多個立交，交通卻更擠了，道路增長與車輛增長速度要成正比，哪個國家也做不到。倫敦路網密，我們道路寬。倫敦靠兩個，一是單行線，2/3的道路是單行線；二是交通自動化控制。北京的市中心區這麼緊張，還要大規模改造王府井，建設東方廣場。這怎麼辦？交通怎麼維持？對於長安街的寬度，1957年5月2日，梁思成在北京市人民委員會第24次會議上，曾作出一段幽默的評論：展寬西長安街的時候，拆了很多民房，結果街道過寬，街道當中用不着，留作停車場，把民房拆了作停車場，我看不太妥當……西長安街太寬，短跑家也要跑十一秒鐘，一般的人走一趟要一分多鐘，小腳老太婆過這條街道就更困難了。