2.第二章 轉向準確性影響操控和安全

過彎能力即穩定轉向的性能。***衡量過彎能力的主要指標是能夠穩定通過彎道的最高速度，高性能汽車能夠以較高車速通過彎到。汽車過彎的不穩定現象主要有：一是推頭，即前輪打滑，失去轉向力直衝彎道外側，也稱作轉向不足；二是摔尾，即後輪打滑，失去抓地力車頭指向彎道內側，甚至原地掉頭，嚴重時會翻車，也稱作轉向過度。

轉向準確性是指汽車行駛方向與方向盤轉角指向保持一致的狀況。高性能的汽車能夠嚴格按照駕駛員打動方向盤狀態的指向行駛。

駕駛員通過轉動方向盤，將轉向指令傳遞給轉向柱、轉向萬向節、轉向傳動軸、轉向器、轉向搖臂、轉向拉杆，最終在前輪實現。此間，因設計和工藝的差異，摩擦力、轉向角偏差、時機的延遲以及助力的狀態都會影響到轉向準確性。此外，汽車的加速和制動狀況，也會影響轉向準確性。

造成轉向不足的原因很多，主要有車速過快、路面濕滑或不平以及前輪破裂等。前輪驅動的車輛更容易因用力踩油門而導致轉向不足，這是因為猛踩油門時，車輛的重心就會往後移，而導致車輛前方部位向上微仰，前輪附着力減弱，造成轉向不足。

一般來說，應付轉向不足的況要先將車速稍微降低，略收油門（視車速而定)，但切記千萬不要猛踩制動踏板或是認為轉向盤沒轉夠而繼續轉，否則你就會在馬路上表演360°轉圈。當車速降低后，車身的重量就會比較平均地分配到四個輪子上，重新產生足夠的側向摩擦力，以消除側滑現象。對於後輪驅動的車輛，其處理方法也是類似前驅車，即降低車速但不要猛踩制動，后再修正轉向盤。

轉向過度現象與轉向不足類似，只是反過來而已。導致轉向過度的原因很多，如速度過快，或是轉向益操作失誤等。如果生在後輪驅動的車輛上，通常是因為轉彎時油門踩得太大或突然鬆開泊門導致的。一旦油門踩下，後輪的側向力會突然降低，使車輛前方側向力增大，而導致轉向過度。一般的處理方法是：慢慢鬆開油門或微踩制動，以降低車速，並儘快修正轉向盤，向反方向扭轉。在進行轉向盤修正時，不要一次修正得太多，可分為幾次修正，當車子開始朝原先行駛方式移動時，立即回輪，但也不要回得過猛，以免車輛擺動過大。

如果轉向過度生在前驅車上，通常是因為在轉彎時，突然猛踩制動，導致車身重心前移，使前輪側向摩擦力增大，後輪上揚而減少了其附着力，造成轉向過度。

溫馨提醒：前驅車應避免轉彎時急踩制動，而後驅車應避免轉彎時忽然鬆掉油門，或猛然改變行駛方向。

好的操控性當然需要一個扭力十足且隨叫隨到的車芯

不少經銷商反映，越來越多的消費者在選購轎車時，除要求轎車有時尚的外型、舒適的內飾與配置外，還格外注重轎車是否有一顆強勁的芯。

但他們同時也提到，多數消費者只會問到動機的排量、功率，以此來推斷動力是否強勁、油耗是否偏低。其實，從專業的角度來說，動機的性能判斷遠不止這些。

為何會有越來越多的人關注汽車芯呢？

汽車的動機就好比是汽車的心臟。汽車要想能跑，跑得好，就離不開動機的強大支持。

汽車的使用條件比較複雜：在市區行駛時，紅燈停綠燈行，特別是上下班高峰期間，汽車能保持50公里的時速已經算奇迹了，而此時的動機歷經頻頻起動、制動、頻繁變速，猶如進行50米折返跑時的心臟工作狀態，要有強勁的瞬間爆力；在山區和不良道路上，往往因為路況多變，動機時而中速運轉，時而低速運轉，猶如進行障礙賽時的心臟工作狀態，既要保持一定的速度，又要保障動力源源不斷地輸出；在高速公路上，動機高速運轉，猶如進行馬拉松比賽的心臟工作狀態，既要保證有強勁的動力輸出以及輸出的持久性，而且還需要保存體力。

那麼，如何選擇一款好動機呢？

好芯挑選指南

為了得到較理想的動機工作狀態以及油耗，各知名汽車廠商為之付出了堅持不懈的努力。雖然目前汽車動機技術已經趨於相當成熟和穩定的狀態，但每一份努力都會為更好的駕駛生活帶來不斷的改善與驚喜，例如，榮膺‘中國心’2006年度十佳動機稱號的上海通用君越ecotecd-vvt2.4l動機，就是其中最為傑出的一員，其特有的d-vvt進、排氣門雙持續可變正時系統，效率比大多採用的進氣門單可變正時系統大為提高，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特性，這款引擎在2400轉的低轉數區域即可擁有90%的峰值扭矩，大大改進了日常行駛的動力表現，增強了引擎響應性，節省了燃油，與同排量的轎車動機相比，它的動力更為強勁、燃油更為經濟、性能更為持久。

動力強勁是選

開車最怕別人評價說是肉加磨，除了駕駛技術不夠熟練外，動機的因素也不能忽略，一台好的動機，足以影響一輛車一半多的整體表現。

不少人都說駕車的最高境界是車隨心動、人車合一，其實就是要求動機該強勁時就強勁，而車則動如脫兔，靜若處子。

挑選一款稱心如意的動機，先要考慮的是動機是否有充沛的動力輸出，是否像一顆年輕的心臟。在城市裏行駛，動機就得表現出很有幹勁，運轉更平順，給人帶來一種完全鬆弛的感覺。油門一腳踩下，動機動力澎湃，感覺就像有強大的後備力量在支持，充分體驗駕駛的樂趣。

耐用長久是關鍵

在外遊玩或者長時間跑高速，就怕轎車脾氣、趴窩，平時在市區表現一直不錯，可是一走山路或者跑高速，動機就不帶勁，像感冒一樣，呼吸不暢、萎靡不振。因此，考驗一款動機的性能是否卓越，除動力瞬間爆力強外，還必須在長時間、多種路況運轉后依舊保持強勁動力的輸出。

燃油經濟更重要

無論是從經濟角度，還是從環保角度，動機的燃油經濟性能尤為重要。沒有誰會願意自己的轎車百公里油耗動輒高達20l，更不願意為污染日益嚴重的城市空氣火上澆油。

很多消費者都在口傳美系車耗油，其實很大程度上是一種誤解。油耗表現很大程度上與車輛的性格以及車主的駕駛習慣有關。

比較顯實力

為了讓大家更了解各品牌汽車的動機水平的現狀，不妨來比較一下美系、德系、日系動機各自的特點。

德系動機最大的特點就是後備功率足。這也跟德國國有關，德國的高速公路是不限速的，而且高速公路的設計標準非常高，使得很多高性能車都有用武之地。在德國的高速公路上馳騁，低速扭矩就顯得不那麼重要了，重要的是高轉速時的強大功率輸出。由於德系動機的功率輸出持續性好，使得在150公里甚至180公里的時速狀態下仍有明顯的加速感，換了日本車，180～190公里基本上就是極速了，日系動機在動力夠用的況下往往更注重經濟性。不過德系動機在低速扭矩的輸出上有些讓人抓狂，可能全世界只有德國人的駕駛是最瘋狂的，他們喜歡高轉速起步高轉速換檔，但對於習慣了擁堵的亞洲人，則更偏向於低速扭矩，因為這樣在城市駕駛會變得更輕鬆。

美系動機往往集中應用了大量當今最前沿動機技術，追求在動力性、運轉平順性和燃油經濟性等綜合指標上達到平衡。通用所開的ecotec系列動機就具有美系動機各方面平衡展的特點，所以不同國家不同地域的廠家都有着各自的訴求，而這些訴求都是為了致力於滿足當地市場的需求。

溫馨提醒：人們關心一輛新車，先最關注和最希望了解到的，往往是它的排量，可見人們對動機的關注度是最高的，選車往往先要從動機選起。選擇一款動力強勁、長久耐用又兼顧燃油經濟性的動機往往能起到事半功倍的效果。

獨立懸架與非獨立懸架的優缺點

汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架作為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。

汽車懸架包括彈性元件、減振器和傳力裝置三部分，這三部分分別起緩衝、減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的衝擊，具有佔用空間小、質量小、結構簡單、無需潤滑的優點，但由於本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器或壓縮空氣減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構中最精密和複雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉向節等元件，用來傳遞縱向力、側向力及力矩，並保證車輪相對於車架(或車身)有確定的相對運動規律。

汽車懸架的形式分為非獨立懸架和獨立懸架兩種。

非獨立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，影響另一側車輪也做相應的跳動，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩性和舒適性較差，但由於構造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架採用這種形式。

獨立懸架的車軸分成兩段，每隻車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架(或車身)下面，當一邊車輪生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。但這種懸架構造較複雜，承載力小。現代轎車前後懸架大都採用了獨立懸架，並已成為一種展趨勢。

獨立懸架的結構分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。麥弗遜式是鉸接式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞着它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，佈置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。

關於麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這麼一段記載。麥弗遜（mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業后他曾在歐洲搞了多年的航空動機，並於1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由於構造簡單、性能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。

現代轎車的懸架都有減振器。當轎車在不平坦的道路上行駛，車身會生振動，減振器能迅速衰減車身的振動，利用本身的油液流動的阻力來消耗振動的能量。當車架與車軸相對運動時，減振器內的油液會通過一些窄小的孔、縫等通道反覆地從一個腔室流向另一個腔室，這時孔壁與油液間的摩擦和油液內的分子間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉化為熱能，並被油液和殼體所吸收。人們為了更好地實現轎車的行駛平穩性和安全性，將阻尼係數不固定在某一數值上，而是能隨轎車運行的狀態而變化，使懸架性能總是處在最優的狀態附近。因此，有些轎車的減振器是可調式的，將阻尼分成兩級或三級，根據傳感器信號自動選擇所需要的阻尼級。

為了提高轎車的舒適性，現代轎車懸架的垂直剛度值設計得較低，用通俗的話講就是很軟，這樣雖然乘坐舒適了，但轎車在轉彎時，由於離心力的作用會產生較大的車身傾斜角，直接影響到操縱的穩定性。為了改善這一狀態，許多轎車的前後懸架增添橫向穩定桿，當車身傾斜時，兩側懸架變形不等，橫向穩定桿就會起到類似槓桿作用，使左右兩邊的彈簧變形接近一致，以減少車身的傾斜和振動，提高轎車行駛的穩定性。

溫馨提醒：外表上看似簡單的懸架，包含着多種力的合作，決定着轎車的穩定性、舒適性和安全性，是轎車十分關鍵的部件之一。