第六十章 [滇越鐵路]
公元1910年的越南是一個由法國殖民政府統治國家，全國各大城市均有法軍或其僕從軍駐紮，總兵力大約在4~5萬左右，其中法軍5000左右。
初夏天的一天，倪瑞帶着軍力最為完整的馬步一標，打着興華公司貿易商隊的牌子，護衛着蕊稀主僕離開成縣，在經過四天的行軍後到達中越重要貿易口岸河口城，並在火車站將興華公司準備賣往越南首都河內的一批貨物裝車。
火車站裏貨物堆積如山，一箱一箱，印着興華貿易字樣的貨物在搬運工的努力下被運上火車箱。
“我們坐火車嗎？”蕊稀興奮的問道，女人的身份再加上所居城市並不通火車，讓她從來都沒有親自坐過火車。
通過這段時間的交往，少女思春的心思在蕊稀的身上表露的一覽無遺，傻子都知道她對倪瑞有意思。而倪瑞對她這個既美麗又會唱曲，還是南洋華人富商女兒的女孩也非常感興趣，有事沒事時都對她顯的十分殷情，所以兩下里王八對烏龜一下就對上了眼，年輕男女乾材烈火，只差沒有上床**做的事了。
“是的，我們將跟貨物一道乘火車到達安濤，然後火車繼續南下河內，而我們則改道往東直接去你在宜光的家。”看着前方即將裝完的貨物堆，倪瑞擺出一個邀請的手勢道：“我們上去吧！”
“恩！”蕊稀柔順的點了點頭，然後便朝最後面的一節客車箱裏走去。
倪瑞緊跟而去，在他們後面翠兒，程萬里等警衛保持着三四米遠的空間距離。
“共噔…共噔…”隆隆的車輪聲中，火車離開了河口火車站越過中越邊境線，沿着滇越線向越南核心區域駛去。
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滇越鐵路，又稱昆河鐵路。民諺中“雲南十八怪，火車不通國內通國外”，即指此而言。它是中國西南地區人民外向型經濟、文化心理和意識的一種體現。
從19世紀70年代開始，英法殖民者便侵人東南亞及我國的雲南省，互相角逐。法國自人侵以後，步步緊逼，意欲控制雲南，變雲南為其殖民地。清光緒十一年（公元1885年），法國通過中法戰爭，與清政府締結《中法會訂越南條約》，取得不對越南的“保護權”及在我國西南諸省通商和修築鐵路權。光緒二十一年（公元1895年），法國借口在“三國干涉（日本）還遼”中有功，強迫清政府簽訂了《中法續議界務商務專條》，取得將越南鐵路展修人中國境內的修築權。光緒二十九年（公元1903年），中法簽訂《中法會訂滇越鐵路章程》，隨即法國派人踏勘路線，繪製藍圖，並正式成立滇越鐵路法國公司。
1897年，清政府與法國駐京公使互換照會，同意法國自雲南界起修築鐵路至雲南省城，從而得到了滇越鐵路的修築權和經營權。因此，自議修之日起，滇越鐵路就是“一條沒有主權的大動脈”。
這樣繼俄、德兩國在東北山東鐵路利益的相繼得手之後，法國又徹底奪取了滇越鐵路的控制權。
滇越鐵路建造時間跨越1904—1910年，是中國當時最早修築的鐵路之一，也是當時中國最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路。線路自昆明北站向東引出，過水晶波站折向正南，經宜良、開遠、螞蝗堡到中越邊界重鎮河口鎮。沿線既有崇山峻岭，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，五穀豐登，又有廣闊草原，百花盛開。雨水充沛，氣候宜人，風光秀麗，物產豐富，是旅遊的好地方.
滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內，稱越段，長389公里；北段在中國境內，自老開跨越紅河進入河口，經碧色寨到昆明，稱滇段，長469公里。越段於1901年動工，1903年告成。滇段於1904年動工1910年竣工。1910年1月，全線鋪軌至昆明，4月1日全線通車。由法國建造的滇越鐵路昆昆明至河口段米軌鐵路1903年開工，全長僅469公里的鐵路，1910年正式運營。這條鐵路採用了當時世界最先進的技術，代表着當時鐵路工程的最高水平，具有人類工程奇迹的歷史典藏價值，與巴拿馬運河、蘇伊士運河一起，並稱為“世界三大工程奇迹”。滇越鐵路因其工程施工艱苦宏偉和跨越時代的運營史而積澱了豐厚的歷史文化資源。
滇越鐵路是法國在雲南進行商品傾銷、資源掠奪和榨取利潤的工具，但在客觀上也改善了雲南的對外交通，機動車輛運輸的出現，有別於古代的驛站和人背馬馱的運輸方式，對雲南經濟的變化發展起過重大作用。滇越鐵路使雲南邁出了進入新式交通時代的第一步，擴大了雲南的進出口貿易，極大地縮短了雲南與中國沿海地區、中國內地的距離，密切了雲南同東南亞各國及歐美等國的聯繫，促進了雲南經濟、文化發展和教育交流。人員、貨物從昆明乘火車到達海防后，可搭輪船經香港到上海，或由海防直接出洋至世界其它大洲和國家。現代化交通發揮了畜力所無法比擬的效力，即使是費盡周折且繞道國外，依然比傳統的茶馬古道運輸更省時省力，而且不受氣候制約。舊時雲南生員赴京趕考需四個月以上，現在只需11天左右。
滇越鐵路的順利通車是由中國人民用，一顆釘一滴血一枕木一條命換來的。
滇越鐵路經過的地方多為人煙稀少的地區，其間高山河流不斷，工程異常艱難，466公里的鐵路須設3628道橋樑、涵洞及山洞，技術要求高，如波渡箐的一座人字橋，架於兩山石壁間，並無橋柱，距澗底90米，兩端接山洞，長65米，當時旋架旋塌，花了一年多時間才告完成。因為工程複雜工作量大，法國人共投資1.5億餘法郎，修築費用比京漢、津浦鐵路費用高得多。滇越鐵路公司前後累計從雲南及鄰近各省招募了二三十萬工人築路，由於工程的艱險和法國鐵路公司的非人待遇，工人“到工后死於煙瘴者，不知凡幾。加以剋扣工資、無錢覓食，逃亡餓斃者，實不能以數計”。據統計，到1910年通車時，前後慘死的工人達六、七萬人之多。有人寫詩感嘆道：“切齒當年賣國臣，南朝奸檜是前身；雙行鐵軌千家命，怎奈經營付別人！”連當時的雲南地方官吏也不得不承認“此路實吾國血肉所造成矣”。修路中不斷激起人民的反抗，“拒修洋路”呼聲不絕，迫使法帝將鐵路改線；昆明的革命黨人和愛國士紳一再提出“贖路自辦”。但由於法帝的強大和清政府的**，人民的反抗一次次被鎮壓。宣統二年（1910年）3月31日，滇越鐵路全線竣工通車。是時，軌距僅一米（標準軌距為1.435米）的鐵路上，行駛着客車車廂狹窄，貨車的體積小、運量僅在20噸左右，靠着蒸汽動力，不堪重負地喘着粗氣，以時速30至40公里的速度蹣跚地爬行在深山高壑之中的鐵路上。與三四十年代修築的公路上奔馳的汽車相比，顯然是“火車沒有汽車快”了。
火車行竟速度異常緩慢，但即使如此仍然要比人扛馬拉的馬隊要強上便捷許多，運營成本也底了不止兩三層。
經過大半天的奔馳，時間已至正午，程萬里從最後面的一節餐車裏端來了米飯和幾盤雲南特色菜肴，這幾樣菜色澤光鮮，香氣宜人，顯然不是普通的大鍋菜。
“戰士們的伙食都安排好了嗎？”三個車廂里，一個標幾百張嘴，倪瑞時刻都要關心。
“早就弄好了，炊事排，借用了火車餐車先給士兵們把的飯菜準備好后，才給您做的菜。”程萬里幫襯着翠兒在倪瑞和蕊稀面對面坐着的方案上擺飯菜，倪瑞一問他便隨口應道。
“那好……”點點頭，見飯菜已經擺好，倪瑞便拿起碗筷，微笑着對面前的蕊稀招呼一聲道：“我們吃飯吧！”
“恩！”蕊稀已經不知道是第十幾次跟倪瑞一起吃飯了，使用顯的很放得開，隨手拿起碗筷便“吧嗒！吧嗒！”小口小口的吃了起來。
公元1910年的越南是一個由法國殖民政府統治國家，全國各大城市均有法軍或其僕從軍駐紮，總兵力大約在4~5萬左右，其中法軍5000左右。
初夏天的一天，倪瑞帶着軍力最為完整的馬步一標，打着興華公司貿易商隊的牌子，護衛着蕊稀主僕離開成縣，在經過四天的行軍後到達中越重要貿易口岸河口城，並在火車站將興華公司準備賣往越南首都河內的一批貨物裝車。
火車站裏貨物堆積如山，一箱一箱，印着興華貿易字樣的貨物在搬運工的努力下被運上火車箱。
“我們坐火車嗎？”蕊稀興奮的問道，女人的身份再加上所居城市並不通火車，讓她從來都沒有親自坐過火車。
通過這段時間的交往，少女思春的心思在蕊稀的身上表露的一覽無遺，傻子都知道她對倪瑞有意思。而倪瑞對她這個既美麗又會唱曲，還是南洋華人富商女兒的女孩也非常感興趣，有事沒事時都對她顯的十分殷情，所以兩下里王八對烏龜一下就對上了眼，年輕男女乾材烈火，只差沒有上床**做的事了。
“是的，我們將跟貨物一道乘火車到達安濤，然後火車繼續南下河內，而我們則改道往東直接去你在宜光的家。”看着前方即將裝完的貨物堆，倪瑞擺出一個邀請的手勢道：“我們上去吧！”
“恩！”蕊稀柔順的點了點頭，然後便朝最後面的一節客車箱裏走去。
倪瑞緊跟而去，在他們後面翠兒，程萬里等警衛保持着三四米遠的空間距離。
“共噔…共噔…”隆隆的車輪聲中，火車離開了河口火車站越過中越邊境線，沿着滇越線向越南核心區域駛去。
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滇越鐵路，又稱昆河鐵路。民諺中“雲南十八怪，火車不通國內通國外”，即指此而言。它是中國西南地區人民外向型經濟、文化心理和意識的一種體現。
從19世紀70年代開始，英法殖民者便侵人東南亞及我國的雲南省，互相角逐。法國自人侵以後，步步緊逼，意欲控制雲南，變雲南為其殖民地。清光緒十一年（公元1885年），法國通過中法戰爭，與清政府締結《中法會訂越南條約》，取得不對越南的“保護權”及在我國西南諸省通商和修築鐵路權。光緒二十一年（公元1895年），法國借口在“三國干涉（日本）還遼”中有功，強迫清政府簽訂了《中法續議界務商務專條》，取得將越南鐵路展修人中國境內的修築權。光緒二十九年（公元1903年），中法簽訂《中法會訂滇越鐵路章程》，隨即法國派人踏勘路線，繪製藍圖，並正式成立滇越鐵路法國公司。
1897年，清政府與法國駐京公使互換照會，同意法國自雲南界起修築鐵路至雲南省城，從而得到了滇越鐵路的修築權和經營權。因此，自議修之日起，滇越鐵路就是“一條沒有主權的大動脈”。
這樣繼俄、德兩國在東北山東鐵路利益的相繼得手之後，法國又徹底奪取了滇越鐵路的控制權。
滇越鐵路建造時間跨越1904—1910年，是中國當時最早修築的鐵路之一，也是當時中國最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路。線路自昆明北站向東引出，過水晶波站折向正南，經宜良、開遠、螞蝗堡到中越邊界重鎮河口鎮。沿線既有崇山峻岭，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，五穀豐登，又有廣闊草原，百花盛開。雨水充沛，氣候宜人，風光秀麗，物產豐富，是旅遊的好地方.
滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內，稱越段，長389公里；北段在中國境內，自老開跨越紅河進入河口，經碧色寨到昆明，稱滇段，長469公里。越段於1901年動工，1903年告成。滇段於1904年動工1910年竣工。1910年1月，全線鋪軌至昆明，4月1日全線通車。由法國建造的滇越鐵路昆昆明至河口段米軌鐵路1903年開工，全長僅469公里的鐵路，1910年正式運營。這條鐵路採用了當時世界最先進的技術，代表着當時鐵路工程的最高水平，具有人類工程奇迹的歷史典藏價值，與巴拿馬運河、蘇伊士運河一起，並稱為“世界三大工程奇迹”。滇越鐵路因其工程施工艱苦宏偉和跨越時代的運營史而積澱了豐厚的歷史文化資源。
滇越鐵路是法國在雲南進行商品傾銷、資源掠奪和榨取利潤的工具，但在客觀上也改善了雲南的對外交通，機動車輛運輸的出現，有別於古代的驛站和人背馬馱的運輸方式，對雲南經濟的變化發展起過重大作用。滇越鐵路使雲南邁出了進入新式交通時代的第一步，擴大了雲南的進出口貿易，極大地縮短了雲南與中國沿海地區、中國內地的距離，密切了雲南同東南亞各國及歐美等國的聯繫，促進了雲南經濟、文化發展和教育交流。人員、貨物從昆明乘火車到達海防后，可搭輪船經香港到上海，或由海防直接出洋至世界其它大洲和國家。現代化交通發揮了畜力所無法比擬的效力，即使是費盡周折且繞道國外，依然比傳統的茶馬古道運輸更省時省力，而且不受氣候制約。舊時雲南生員赴京趕考需四個月以上，現在只需11天左右。
滇越鐵路的順利通車是由中國人民用，一顆釘一滴血一枕木一條命換來的。
滇越鐵路經過的地方多為人煙稀少的地區，其間高山河流不斷，工程異常艱難，466公里的鐵路須設3628道橋樑、涵洞及山洞，技術要求高，如波渡箐的一座人字橋，架於兩山石壁間，並無橋柱，距澗底90米，兩端接山洞，長65米，當時旋架旋塌，花了一年多時間才告完成。因為工程複雜工作量大，法國人共投資1.5億餘法郎，修築費用比京漢、津浦鐵路費用高得多。滇越鐵路公司前後累計從雲南及鄰近各省招募了二三十萬工人築路，由於工程的艱險和法國鐵路公司的非人待遇，工人“到工后死於煙瘴者，不知凡幾。加以剋扣工資、無錢覓食，逃亡餓斃者，實不能以數計”。據統計，到1910年通車時，前後慘死的工人達六、七萬人之多。有人寫詩感嘆道：“切齒當年賣國臣，南朝奸檜是前身；雙行鐵軌千家命，怎奈經營付別人！”連當時的雲南地方官吏也不得不承認“此路實吾國血肉所造成矣”。修路中不斷激起人民的反抗，“拒修洋路”呼聲不絕，迫使法帝將鐵路改線；昆明的革命黨人和愛國士紳一再提出“贖路自辦”。但由於法帝的強大和清政府的**，人民的反抗一次次被鎮壓。宣統二年（1910年）3月31日，滇越鐵路全線竣工通車。是時，軌距僅一米（標準軌距為1.435米）的鐵路上，行駛着客車車廂狹窄，貨車的體積小、運量僅在20噸左右，靠着蒸汽動力，不堪重負地喘着粗氣，以時速30至40公里的速度蹣跚地爬行在深山高壑之中的鐵路上。與三四十年代修築的公路上奔馳的汽車相比，顯然是“火車沒有汽車快”了。
火車行竟速度異常緩慢，但即使如此仍然要比人扛馬拉的馬隊要強上便捷許多，運營成本也底了不止兩三層。
經過大半天的奔馳，時間已至正午，程萬里從最後面的一節餐車裏端來了米飯和幾盤雲南特色菜肴，這幾樣菜色澤光鮮，香氣宜人，顯然不是普通的大鍋菜。
“戰士們的伙食都安排好了嗎？”三個車廂里，一個標幾百張嘴，倪瑞時刻都要關心。
“早就弄好了，炊事排，借用了火車餐車先給士兵們把的飯菜準備好后，才給您做的菜。”程萬里幫襯着翠兒在倪瑞和蕊稀面對面坐着的方案上擺飯菜，倪瑞一問他便隨口應道。
“那好……”點點頭，見飯菜已經擺好，倪瑞便拿起碗筷，微笑着對面前的蕊稀招呼一聲道：“我們吃飯吧！”
“恩！”蕊稀已經不知道是第十幾次跟倪瑞一起吃飯了，使用顯的很放得開，隨手拿起碗筷便“吧嗒！吧嗒！”小口小口的吃了起來。
公元1910年的越南是一個由法國殖民政府統治國家，全國各大城市均有法軍或其僕從軍駐紮，總兵力大約在4~5萬左右，其中法軍5000左右。
初夏天的一天，倪瑞帶着軍力最為完整的馬步一標，打着興華公司貿易商隊的牌子，護衛着蕊稀主僕離開成縣，在經過四天的行軍後到達中越重要貿易口岸河口城，並在火車站將興華公司準備賣往越南首都河內的一批貨物裝車。
火車站裏貨物堆積如山，一箱一箱，印着興華貿易字樣的貨物在搬運工的努力下被運上火車箱。
“我們坐火車嗎？”蕊稀興奮的問道，女人的身份再加上所居城市並不通火車，讓她從來都沒有親自坐過火車。
通過這段時間的交往，少女思春的心思在蕊稀的身上表露的一覽無遺，傻子都知道她對倪瑞有意思。而倪瑞對她這個既美麗又會唱曲，還是南洋華人富商女兒的女孩也非常感興趣，有事沒事時都對她顯的十分殷情，所以兩下里王八對烏龜一下就對上了眼，年輕男女乾材烈火，只差沒有上床**做的事了。
“是的，我們將跟貨物一道乘火車到達安濤，然後火車繼續南下河內，而我們則改道往東直接去你在宜光的家。”看着前方即將裝完的貨物堆，倪瑞擺出一個邀請的手勢道：“我們上去吧！”
“恩！”蕊稀柔順的點了點頭，然後便朝最後面的一節客車箱裏走去。
倪瑞緊跟而去，在他們後面翠兒，程萬里等警衛保持着三四米遠的空間距離。
“共噔…共噔…”隆隆的車輪聲中，火車離開了河口火車站越過中越邊境線，沿着滇越線向越南核心區域駛去。
——————————————————————————————————————————————
滇越鐵路，又稱昆河鐵路。民諺中“雲南十八怪，火車不通國內通國外”，即指此而言。它是中國西南地區人民外向型經濟、文化心理和意識的一種體現。
從19世紀70年代開始，英法殖民者便侵人東南亞及我國的雲南省，互相角逐。法國自人侵以後，步步緊逼，意欲控制雲南，變雲南為其殖民地。清光緒十一年（公元1885年），法國通過中法戰爭，與清政府締結《中法會訂越南條約》，取得不對越南的“保護權”及在我國西南諸省通商和修築鐵路權。光緒二十一年（公元1895年），法國借口在“三國干涉（日本）還遼”中有功，強迫清政府簽訂了《中法續議界務商務專條》，取得將越南鐵路展修人中國境內的修築權。光緒二十九年（公元1903年），中法簽訂《中法會訂滇越鐵路章程》，隨即法國派人踏勘路線，繪製藍圖，並正式成立滇越鐵路法國公司。
1897年，清政府與法國駐京公使互換照會，同意法國自雲南界起修築鐵路至雲南省城，從而得到了滇越鐵路的修築權和經營權。因此，自議修之日起，滇越鐵路就是“一條沒有主權的大動脈”。
這樣繼俄、德兩國在東北山東鐵路利益的相繼得手之後，法國又徹底奪取了滇越鐵路的控制權。
滇越鐵路建造時間跨越1904—1910年，是中國當時最早修築的鐵路之一，也是當時中國最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路。線路自昆明北站向東引出，過水晶波站折向正南，經宜良、開遠、螞蝗堡到中越邊界重鎮河口鎮。沿線既有崇山峻岭，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，五穀豐登，又有廣闊草原，百花盛開。雨水充沛，氣候宜人，風光秀麗，物產豐富，是旅遊的好地方.
滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內，稱越段，長389公里；北段在中國境內，自老開跨越紅河進入河口，經碧色寨到昆明，稱滇段，長469公里。越段於1901年動工，1903年告成。滇段於1904年動工1910年竣工。1910年1月，全線鋪軌至昆明，4月1日全線通車。由法國建造的滇越鐵路昆昆明至河口段米軌鐵路1903年開工，全長僅469公里的鐵路，1910年正式運營。這條鐵路採用了當時世界最先進的技術，代表着當時鐵路工程的最高水平，具有人類工程奇迹的歷史典藏價值，與巴拿馬運河、蘇伊士運河一起，並稱為“世界三大工程奇迹”。滇越鐵路因其工程施工艱苦宏偉和跨越時代的運營史而積澱了豐厚的歷史文化資源。
滇越鐵路是法國在雲南進行商品傾銷、資源掠奪和榨取利潤的工具，但在客觀上也改善了雲南的對外交通，機動車輛運輸的出現，有別於古代的驛站和人背馬馱的運輸方式，對雲南經濟的變化發展起過重大作用。滇越鐵路使雲南邁出了進入新式交通時代的第一步，擴大了雲南的進出口貿易，極大地縮短了雲南與中國沿海地區、中國內地的距離，密切了雲南同東南亞各國及歐美等國的聯繫，促進了雲南經濟、文化發展和教育交流。人員、貨物從昆明乘火車到達海防后，可搭輪船經香港到上海，或由海防直接出洋至世界其它大洲和國家。現代化交通發揮了畜力所無法比擬的效力，即使是費盡周折且繞道國外，依然比傳統的茶馬古道運輸更省時省力，而且不受氣候制約。舊時雲南生員赴京趕考需四個月以上，現在只需11天左右。
滇越鐵路的順利通車是由中國人民用，一顆釘一滴血一枕木一條命換來的。
滇越鐵路經過的地方多為人煙稀少的地區，其間高山河流不斷，工程異常艱難，466公里的鐵路須設3628道橋樑、涵洞及山洞，技術要求高，如波渡箐的一座人字橋，架於兩山石壁間，並無橋柱，距澗底90米，兩端接山洞，長65米，當時旋架旋塌，花了一年多時間才告完成。因為工程複雜工作量大，法國人共投資1.5億餘法郎，修築費用比京漢、津浦鐵路費用高得多。滇越鐵路公司前後累計從雲南及鄰近各省招募了二三十萬工人築路，由於工程的艱險和法國鐵路公司的非人待遇，工人“到工后死於煙瘴者，不知凡幾。加以剋扣工資、無錢覓食，逃亡餓斃者，實不能以數計”。據統計，到1910年通車時，前後慘死的工人達六、七萬人之多。有人寫詩感嘆道：“切齒當年賣國臣，南朝奸檜是前身；雙行鐵軌千家命，怎奈經營付別人！”連當時的雲南地方官吏也不得不承認“此路實吾國血肉所造成矣”。修路中不斷激起人民的反抗，“拒修洋路”呼聲不絕，迫使法帝將鐵路改線；昆明的革命黨人和愛國士紳一再提出“贖路自辦”。但由於法帝的強大和清政府的**，人民的反抗一次次被鎮壓。宣統二年（1910年）3月31日，滇越鐵路全線竣工通車。是時，軌距僅一米（標準軌距為1.435米）的鐵路上，行駛着客車車廂狹窄，貨車的體積小、運量僅在20噸左右，靠着蒸汽動力，不堪重負地喘着粗氣，以時速30至40公里的速度蹣跚地爬行在深山高壑之中的鐵路上。與三四十年代修築的公路上奔馳的汽車相比，顯然是“火車沒有汽車快”了。
火車行竟速度異常緩慢，但即使如此仍然要比人扛馬拉的馬隊要強上便捷許多，運營成本也底了不止兩三層。
經過大半天的奔馳，時間已至正午，程萬里從最後面的一節餐車裏端來了米飯和幾盤雲南特色菜肴，這幾樣菜色澤光鮮，香氣宜人，顯然不是普通的大鍋菜。
“戰士們的伙食都安排好了嗎？”三個車廂里，一個標幾百張嘴，倪瑞時刻都要關心。
“早就弄好了，炊事排，借用了火車餐車先給士兵們把的飯菜準備好后，才給您做的菜。”程萬里幫襯着翠兒在倪瑞和蕊稀面對面坐着的方案上擺飯菜，倪瑞一問他便隨口應道。
“那好……”點點頭，見飯菜已經擺好，倪瑞便拿起碗筷，微笑着對面前的蕊稀招呼一聲道：“我們吃飯吧！”
“恩！”蕊稀已經不知道是第十幾次跟倪瑞一起吃飯了，使用顯的很放得開，隨手拿起碗筷便“吧嗒！吧嗒！”小口小口的吃了起來。