歷經艱險的空中轉場

空中轉場是飛行方面的一個專業術語，是指飛機從某一機場起飛，從空中飛行到另一個機場降落。空中轉場看似很簡單，不過就是起飛——上升——平飛——下降——着陸五個階段而已，並無如同特技、實彈等課目太過複雜的動作，但是由於距離遙遠、氣候多變、環境陌生等原因，對飛行員的駕駛技術、心理素質等方面的要求卻是很高。翻開我國空、海軍航空兵部隊沉重的飛行安全歷史，其中不乏空中轉場時發生的嚴重飛行事故，大多導致了機毀人亡。既有戰鬥機也有轟炸機和運輸機，但絕大多數還是戰鬥機。這主要是因為轟炸機和運輸機是多成員機組駕駛，而戰鬥機最多只有兩個人駕駛，我國空、海軍服役的戰鬥機大部分還是一個人駕駛的單座戰鬥機。戰鬥機飛行員身兼轟炸機和運輸機機組成員的數職：既是駕駛員又是領航員，既是通訊員又是空中機械師。所以，在各型戰鬥機的飛行人員訓練大綱里，都將空中轉場這一課目設置在最後階段，目的就是等飛行員的駕駛技術和心理素質都全面成熟了以後，再進行這一風險性較大、技術要求較高的課目訓練。

閑暇之餘，我盤點了一下自己近30年的戰鬥機飛行經歷：2300多小時的總飛行時間，3000多個架次。其中，有50多次是執行空中轉場任務，累計起來約有200多小時的空中轉場時間。記憶中最為深刻也是最為艱險的一次空中長途轉場，是我第一次赴西南某前線機場執行輪戰任務。那時我還很年輕，航校畢業分到作戰部隊后剛完成殲6改裝任務，總飛行時間不到500小時，從飛行年齡來看是屬於懵懂的“少年”。殲6飛機現在看起來已是非常老舊，但在當時還算是比較先進的中國空軍主戰飛機。由於沒有慣導或GPS等先進的機載導航設備，嚴重製約了飛機的複雜氣象飛行能力以及機動作戰能力。對飛行員來說，駕駛這種飛機最頭疼、也比較危險的課目就是空中長途轉場，尤其是在複雜氣象條件下。

那次轉場我們是從中國雄雞版圖的“頭頂”飛到“腳底”，縱穿整個中國大陸。沿途需要降落6個機場，跨越10個省市，總航程達4000多公里之遙；由冬天飛到“夏天”，東北和西南兩邊溫差近50度。當時的東北大地早已是白雪皚皚，怕冷的人們是毛衣加大衣，裹得嚴嚴實實的，而西南邊陲卻是氣候溫暖，個別怕熱的人們仍穿着夏季服裝；沿途在空中俯瞰到了秦嶺、泰山等名山，如同斧劈刀刻出的浮雕，隆起在蒼茫大地上，黃河、長江等大川，綢帶一般蜿蜒飄逸婀娜多姿，在太陽的照射下熠熠生輝流光溢彩，把色彩深沉的地表點綴得更加生動嫵媚。讓人不禁感慨中國之大，河山之壯美，想起那首著名的飛行員之歌《我愛祖國的藍天》裏所唱的“腳下是一片錦繡河山”，充分激起我們這些藍天衛士的愛國熱情，神聖感和使命感從心頭油然而生。

記得那天上午8點整，第一批四機準時從本場起飛。我們第二批四機是間隔15分鐘後起飛。我們四人各自早早地上了飛機，坐在座艙里檢查各種機載設備。真的很冷啊！零下二十幾度的低溫，料峭的寒風如同刀子般割着我的臉頰，剌得生疼。戰機已經在停機坪停放了好幾天，鋼鐵的機身雖然無法像海綿那樣吸水，但卻可以如同海綿吸水那樣吸收低溫。這次可是充分吸收了數個日夜的極寒，所以從裏到外到處都比冰塊還要寒冷，不帶手套的話碰一碰都會粘掉你一層皮。加上我們因為奔赴仍處“夏季”的西南，只能取季節之中而穿着單薄的春秋單皮飛行服，所以坐在冰窟窿一樣的座艙里，不到5分鐘就被凍得瑟瑟發抖。等到我們四機起動開車時，我戴着紗線手套的雙手已經由疼痛變得麻木了，單靠右手已經握不住駕駛桿上的剎車手柄了，只好把應該握着油門的左手也挪過來幫着右手握緊剎車，以防止飛機意外滑出，把站在一旁舷梯上幫我起動開車的機械師摔下來。

由於氣溫很低，所以空氣密度很大。發動機的轟鳴聲都與平常不同，顯得更加的低沉發悶，竟像是在哧哧地撕扯錦帛一樣，刺激着人的耳膜，甚至有點干擾到心臟的正常跳動，讓人有點不舒服。然而，這樣的低溫天氣唯一的好處就是發動機推力明顯增加。我們四機依次滑上跑道后，分成長僚機組很快就起飛離陸了，上升角也比平常大了許多，蔚為壯觀，組成右楔隊飛向天際。作為3號機，我一面帶着4號機跟着前雙機編好隊形，一面趕緊把座艙調溫電門搬到最熱位置，盡量把發動機的高溫增壓空氣多放一些進座艙里來，好讓溫度趕緊升起來。就這樣都還是等了半個多小時，飛出去400多公里后，座艙裏面才逐漸暖和起來，我冰冷的手腳才基本恢復正常的知覺，又可以自如地操控起戰機來。

其實，起飛機場的嚴寒倒不算什麼，後面遇到的才是對我們真正的考驗呢！因為一路上越往南飛天氣越複雜，雲和霧霾越來越多、越來越濃，對飛行影響也越來越大，給我們帶來不少麻煩甚至是危險。但總的來說第一天都還算是比較順利，從日出到日落，我們居然連續飛了四段航線，落了四次地，來到了還是氣候溫暖的中國中部的三湘大地。早已被東北冬季那黑白兩個主色調枯燥乏味了的雙眼，終於又見到了久違了的綠色，讓人忍不住地要多看一看，好好養養眼。

第二天早上一起床，我第一件事就是習慣地拉開窗帘看天氣。怎麼回事？天空為什麼灰濛濛的呢？昨天看上去那麼清晰、彷彿觸手可及的山巒彷彿莫名其妙地消失了，原本蒼翠欲滴的樹林、青黃相間的田野，都被蒙上了一層神秘的面紗，變得有些昏暗模糊起來。這樣的霧霾天氣飛起來最煩人了！視線看不出去，觀察地標困難，起飛集合麻煩，而且還很容易產生錯覺。

吃過早飯後我們就去了機場，只見那裏的能見度比營區更差，站在塔台前看停機坪上的飛機都覺得有點模糊。大家尤其是我們幾個羽翼尚未豐滿的新飛行員心裏都直打鼓：這天能轉場嗎？就算在本場飛行都困難，更何況我們是在外場進行轉場！然而不光是老天爺要考驗我們，我們帶隊的師團領導們似乎也要有意考驗我們，他們和氣象台經過研究后居然決定要按計劃轉場！軍人當然以服從命令為天職，這個時候我們哪個飛行員都不會是慫包的，讓上就上唄！

我們第二批四機的4個人依舊是早早地上了飛機，靜靜地坐在座艙，想通過前四機與塔台的無線電通話儘可能多地了解空中的天氣實況。耳機中十分嘈雜，不僅是無線電通話頻繁，而且有人大呼小叫的，聽得心都有點懸起來了。果然空中天氣比地面更加複雜，第一批四機的后雙機與前雙機間隔10秒跟進起飛后無法保持目視聯繫，集合不上，只好由指揮所引導各自穿雲上升。我暗自告誡自己，等會兒起飛時我的跟進距離可不能遠了，千萬別再弄個集合不上來，給指揮所和塔台增添更多的麻煩，把全場都給攪亂了套！

我忐忑不安地帶着4號機跟隨前雙機滑上跑道，再次檢查飛機發動機以及幾個重要系統工作都正常，然後就緊緊地盯着前面的1、2號機，生怕會慢了1秒鐘。跑道上原本應該視線非常開闊，一望無際的，可現在一點也看不出去。天地簡直混沌一團，完全不像天氣良好時，可以清晰地看到天地線，真有點像進了澡堂的感覺。

“起飛！”塔台指揮員發出簡短而果斷的一聲口令。我看前雙機一動便按下領航時鐘上的秒錶記下時間，然後便集中精力看着秒錶。紅色的指針剛剛指到5秒，我便急不可耐地鬆開了剎車，同時迅疾地加滿油門，巴不得要伸手抓住長機組似的。戰機敏捷得如同一隻獵豹，嗖地一下躥了出去，我就感到脖領被往後一扥，整個上半身隨即被強大的慣性力緊緊地壓在椅背上。咦？前雙機的噴口怎麼看上去那麼粗啊！噴出的熾熱氣流撲面而來，模糊了我的視線，前風擋變成了哈哈鏡，看到的東西都麻花一樣扭曲起來。我的戰機被吹得晃晃蕩盪的，發動機的轟鳴聲突然低沉下來，呼哧呼哧地有點喘息甚至斷續了。天啦！太近了，距離太近了！一種從未有過的巨大的恐懼感和無比的後悔感瞬間籠罩着我。太危險了！因為前雙機的發動機噴流以及翼尖渦流是十分強烈的，后機跟進距離太近了十分危險，不是被掀翻就是被窒息發動機。如果是在高空飛行，還可以將飛機改平或是空中重新進行起動開車，但是在跑道上或是飛機剛離陸的低空就非常可怕，基本上就只有機毀人亡的一種可能性了。這一次我為了防止跟進距離遠了看不見長機組而將安全的10秒間隔縮短至5秒是十分危險的，是使用了一個極限起飛跟進距離，稍有不慎後果不堪設想。這是我近30年的飛行生涯中第一次也是唯一一次以這麼近的跟進距離起飛，也是我成千上萬次飛行操縱動作中唯一一次讓我剛做完就後悔不迭的。

沒辦法，已經這樣了，也不能將飛機再停下來或是減慢下來，那樣猶豫不決會更加危險，只能是硬着頭皮干到底吧！於是我只好提着心、吊著膽，小心翼翼地柔和操控着戰機滑跑，及時修正各種偏差，在強烈的前機噴流和渦流中搖搖晃晃地離了陸。高度20米左右，我剛收好起落架，長機組就看不見了，他們進入了高度50米左右的低雲。天啦！我冒了這麼大的風險，跟得這麼近結果還看不到長機組了！我心裏這個氣啊！一個勁地罵起娘來。很快，我帶着4號機也進入了這層低雲中。我穩住駕駛桿，一點不敢亂動，咬住牙堅持着，因為我如果隨意改變飛行狀態就有可能改變飛機航跡，就不能和長機組在同一個位置出雲，那麼後面就更難以找到長機組了。還好，堅持了不長的時間，我們就穿出來這層低雲，很快就在預計的位置上看到了1、2號機，跟他們編上了隊。

長機組看我們跟他們編上了隊，便按預定方案左轉90度出航。我心裏逐步安定下來，鬆了一口氣，帶領4號機跟隨長機組轉彎，然後改平坡度，對向出航航向，加滿油門上升高度，準備繼續穿越頭頂上漫無邊際的中高雲。這片雲範圍很廣，濃度也很大，我們是不可能在其中保持四機密集隊形穿雲的，只能是疏散開來依靠羅盤各自穿雲，到雲上再去集合。按計劃，我們四機應該以1號機為基準，2號機向左分開10度，3號機向右分開10度，4號機向右分開20度，飛到規定的時間后，1、3、4號機再轉回原航向即與1號機同樣的航向。如此既可以保持足夠的安全間隔上升穿雲，有效避免空中相撞，同時又可以保證出雲后各機之間間隔不是太大，仍在視力範圍之內，有利於相互及時發現，重新集合編隊。羅盤是指示飛行方向的儀錶，本身就非常重要，而在這個階段就更加顯得尤為重要了。然而，“屋漏更遭連陰雨，船遲偏遇打頭風”，就在這個非常需要羅盤的時候，我卻偏偏遇上了羅盤故障！

在距雲底500米左右時，1號機下令四機疏開穿雲。我按照協同的方法壓右坡度進行右轉彎，然後檢查羅盤指示，準備形成右10度的交叉角，與長機分開安全的橫向間隔。壞了！壞了！羅盤的指針怎麼直打轉呢？不指示航向了！這可怎麼辦啊？沒有航向我怎麼疏開穿雲啊？頭頂上的雲越來越快地向我們壓來，說明我們就快入雲了，時間已經不容我再多加思索了：一是入了雲我更加無法判斷與1、4號機的間隔了；二是入了雲我盡量不要轉彎，因為在羅盤故障的情況下，雲中實施轉彎很容易產生錯覺。急中生智，我憑感覺和經驗向右轉了一個角度就把飛機改平，保持直線上升，同時左右看看1、4號機，我基本處於他們二者之間，只能是以此來幫助判斷我的疏開航向是否正確了。最後就在飛機即將入雲前的2~3秒鐘，我又依靠目視參考與1、4號機的間隔，及時將飛機概略地往左轉回10度左右，終於保持了與1號機基本相同的航向直線入雲。

滾滾的烏雲如同災難片中海嘯時的場景，真是排山倒海一般，連天濁浪劈頭蓋腦忽地一下，不由分說地把我們四機裹挾進去。那一刻，我覺得我們是多麼的渺小，就像狂風中的幾片樹葉，隨風飄零，沒着沒落。而我又是那麼的孤立無援，在這樣的時候遇上這樣的故障，還無法依靠外界的任何幫助，只能完全是依靠我自己。此時，比我們早起飛15分鐘的前四機還沒有集合上，無線電裏面仍是指揮所引導后雙機與前雙機集合的聲音，亂糟糟的，我連插個話都困難，更別說指望指揮所通過雷達標圖來引導我一下了。

雲的濃度還是很大的，而且有的地方還有較大降雨，裏面的光線忽暗忽亮。我兩眼緊盯着地平儀保持直線上升，餘光看見前風擋上飛舞着一條條的“火蛇”，由下而上扭曲着快速爬過，這是鋼鐵強烈摩擦空氣產生的靜電火花，看起來真的令人有點膽戰心驚的。雲中的氣流也不小，顛簸得很厲害，有點像篩糠一樣把飛機晃來晃去的，駕駛桿也滿座艙飛起來，有兩次我險些都握不住了。真難熬啊！時間過得很慢很慢，是不是濃稠的雲團遲滯了戰機風馳電掣的速度，變得像是老牛拉破車似的，不然怎麼半天還出不了雲呢？我急切地希望戰機能夠儘快出雲，因為我在雲中不能目視看到其它飛機，只能是看儀錶飛行，而指示航向的重要儀錶又故障了。這種情況下在雲中飛行的時間越長，航向上的積累誤差就會越大。我的左邊是1號機，右邊是4號機，我被夾在中間飛行，偏向哪一邊都不行，都會造成空中危險接近，都有可能導致空中相撞的嚴重後果。

終於，在我苦苦地不知道熬過了多長時間之後，光線明顯變亮起來，這是即將出雲的一個重要標誌。果然，俄頃之後，四周突然大亮，萬丈陽光瞬間照射進了座艙，甚至有點刺痛了我的雙眼。戰機一下子掙脫了所有的羈絆，從一團混沌中如箭一般嗖地沖了出來，讓我又一次感受到了什麼叫做風馳電掣。真是“好風憑藉力，助我上青天”，剛才還企圖顛覆我的大片烏雲已經被我踏在了腳下，甩到了腦後，成為我登天的台階、衝刺的助力器，幫我乘風破浪，直上九霄。

雲上是碧空如洗，晴空萬里。藍天竟如同用水洗過一般，清澈無比，藍得那麼的純粹，彷彿不染一絲一毫的塵埃，令人心醉。我往左邊一看，1號機早已出雲，在不遠處比我略高，尾后已經拖曳出一條粗長的尾跡，潔白無瑕，在天空的映襯下分外醒目，彷彿是天之驕子獻給藍天母親的哈達；2號機緊隨我出雲，在遠遠的地方，剛剛從那一塊棉絮狀的雲中一躍而出，鯉魚跳龍門一般，衝勁十足，酣暢淋漓；我再往右邊一看，4號機也已出雲並快速爬升，轉瞬之間便到了拉煙層，只見它的尾后倏地剛拉出一條細長的尾跡，恰似一顆白色的信號彈疾速劃過湛藍的天宇，像是戰場上發出了衝鋒的號令，令人精神為之一振。再回頭看看後下方那片愈來愈遠的雲海，看上去已是那麼的平坦寧靜，哪曾想剛才我還在其中駕着故障的戰機，經歷了許多的驚濤駭浪，箇中滋味、其中風險又有誰能知曉呢？

我們四機很快就集合好了，飛向西南，飛往那片遍開英雄花的紅土地。我一直心有餘悸，同時也暗暗慶幸：看來起飛時多虧我跟的緊，不然的話就會集合不上；集合不上的話，我羅盤故障的時候就無法參考1、4號機確定我的上升航向，後面的積累誤差就會更大，四機在雲上就無法集合，我獨自一人駕着一架失去方向的戰機就會迷航，又深陷如此複雜的天氣，後果是不堪設想的。

在降落場着陸后，我把戰機滑到停機坪，停穩關車。手抓舷梯爬下戰機時，感到兩臂有點不聽使喚，兩腿也有些發軟。一陣涼風吹來，禁不住渾身還打了個冷戰，這才發現原來後背早已被汗水濕透了。剛才在空中與天斗、與戰機斗，的確是非常地消耗體力和精力，此時精神完全放鬆下來后頗有筋疲力竭之感，腳下堅實的大地走起來竟像是踩在棉花堆上似的。

這次空中長途轉場雖然歷經艱險，多少年以後回想起來都心有餘悸，常常還會手心出汗。但正是這些重大任務對我的錘鍊，才使得我的飛行技術和心理素質全面提高，並一步一步地走向成熟。如同一隻剛開始只會在鳥窩旁撲騰翅膀蹣跚學飛的小鳥，必須要闖蕩四方歷經狂風暴雨的洗禮，最終才能成長為一隻能夠飛到極高飛至極遠的鯤鵬。同時，這些飛行上的獲益，對我的一生都有着極大的影響和幫助，它讓我相信：只要堅持，就有希望；只要奮鬥，就會成功！