飛行指揮員（八十三）

當然了，速度方面的偏差指揮員也是可以提示幫助飛行員的，但是畢竟看不了太准，所以也只能是提示性的，因此所能起到的作用就不像在方向和高度方面那麼的大了。

然而，說是這麼說，做起來可就沒那麼的簡單了。因為在這種情況下，指揮員往往很難做到全面兼顧——既要顧及空中的飛行調度，又要尋找下降線上的飛機，這些疊加起來對指揮員一個人來說還是比較困難的，的確也是不太容易很早、很遠就發現飛機的。所以聰明的指揮員在這個時候就會注重發揮集體的力量，要求塔台上的人幫着他尋找飛機，找到以後告訴自己在什麼位置，然後自己再循着他們所指的方向去看，那樣很快也就可以看到飛機了。

從我們組織飛行的實際情況來看，往往只要有一個人先看到了飛機，緊接着大家也都能跟着看到了，當然這也包括了飛行指揮員在內。難也就難在誰能第一個發現，找到有時只有針尖大小的飛機。有時還不光是飛機小，而且它的顏色和周圍的背景反差很小，甚至就是融為一體了，你就更難找到了。如果把這形容成“大海撈針”一般的話，還真不為過呢！只不過“大海撈針”是一個持續的、漫長的過程，而我們搜尋回來着陸的飛機是一個不斷變化的、相對短暫的過程，因為飛機那麼大的速度，距離很快就接近，個頭也很快就變大了，從不好看變成好看了。

怎麼樣才能及早搜尋到飛機，這裏面細究起來恐怕是既有個方法問題，也還有個心理問題。方法問題是你得看對方向，要往飛機的來向上看，也就是下降線上看，你不能到處亂看。到處亂看、隨意亂找的話，你是不可能能夠很早發現飛機的。但是話又說回來了，有時這個飛機誤差大了，沒有能夠從標準的下降線上飛過來，你也還是需要稍微擴大一些搜索範圍的，否則的話你從下降線上還真是很難及早發現它的；心理問題是當別人已經找到飛機的時候，你的心裏也就跟着踏實了下來，沒有那麼大的壓力了，再加上在別人的提醒之下，更能夠把視線定位在飛機所在的精準位置上，因此也能夠很快甚至就是立即就看到飛機了。

過了不大一會兒，剛才復飛的這架飛機又飛到了下降線上，沿着下降線開始下滑了。這個時候的能見度不僅是一點也沒有好轉，反而像是進一步在降低了。這也正常，這樣的天氣，突然變差、突然變得更差都很正常，尤其是在這種海上飄來的低霧的影響之下就更是如此了。

在這架飛機的整個下滑過程中，師長始終沒有問一句飛行員“你看到跑道沒有”，反而是一個勁地要求飛行員“嚴格飛向‘遠距’”和“嚴格飛向‘近距’”，中間也就是在高度500米左右的時候還特意插空提醒飛行員“找跑道不要早了，飛到‘近距’后先對航向，再找跑道！”

為什麼師長要求飛行員又是“嚴格飛向‘遠距’”又是“嚴格飛向‘近距’”的？到底是要飛“遠距”呢還是飛“近距”呢？這個倒是很好理解，因為相對在“遠距”之外下降的飛機來說，“遠距”更近，“近距”更遠，他肯定是要先飛“遠距”后飛“近距”的了——這就好比是一個人在家裏要出門辦事，他肯定是要先走出自己家的門，然後才能走出小區的門，到外面去做自己想做的事。總不能還沒出自己家的門，就急吼吼地想一步到位，直接就奔着小區的門去了吧？

正常情況下，飛行員也是只有先飛到“遠距”，才能再飛向“近距”，無線電全羅盤就是這麼設置和設計的——為了減少飛行員操控上的負擔，“遠距”和“近距”是自動轉換的。“遠距”和“近距”的指示都是在一塊儀錶上的那麼一個指針，也就是說這個指針只能是“二選一”：要麼指“遠距”，要麼就指“近距”，它不可能是同時指示“遠距”和“近距”的，也沒那個必要。當飛機飛過“遠距”后，電路會自動轉換到“近距”，即讓無線電全羅盤的指針從指示“遠距”狀態自動轉換到指示“近距”狀態；而當飛機飛過“近距”以後，也會由電路自動轉換到指示“遠距”狀態。這些都是自動完成的，不需要飛行員費多少事。但是，這也是在稍微先進一些的二代機上才能實現的，而一些老舊的二代機就不行了，這個“遠距”和“近距”之間的轉換還是需要人工來完成的，即飛機裏面有一個“遠-近電門”，需要飛行員飛過“遠距”后，把電門由“遠”位置扳到“近”才行，才能實現“遠距”到“近距”之間的轉換，否則的話無線電全羅盤會一直指示“遠距”的。同樣，如果不把電門從“近”扳到“遠”的話，無線電全羅盤的指針也會是一直指“近距”的。

看到這裏可能有人就要問了：“在機場又設‘遠距’又設‘近距’的，甚至有的機場還設有‘超遠距’，即比遠距導航台還要遠的導航台，而且飛機上的設備也跟着複雜起來，轉換來轉換去的，甚至還需要飛行員自己去手動轉換，麻煩不麻煩啊？真有這個必要嗎？弄一個導航台不就夠了嗎？”哎，你可別說，還真的有這個必要呢！我們來舉個例子形象生動地說明一下這個問題——“超遠距”好比是給你指示哪裏是北京城；“遠距”就要精準一些了，是給你指示到了北京市的東城區；而“近距”則就要更加的精準了，是給你具體指示到了天安門城樓了。毫無疑問，這個“超遠距”、“遠距”以及“近距”肯定是一個比一個功率大，一個比一個指示的距離遠。其中“近距”的指示距離肯定是最近的，它也沒必要那麼的遠，角色不同，作用不同嘛。

這個時候，這架剛復飛以後重又飛到下降線上的飛機在繼續下降，從儀錶大航線的1000米高度很快就降低到了400米的台前平飛高度。隨着飛機高度的下降和距離的接近，塔台上的人心都懸起來了，因為關鍵的時候就要到了：如果飛行員這一圈飛到了“近距”還看不到跑道或者是偏差大仍落不了地怎麼辦？

其實，早在這架飛機第一圈落不了地的時候，整個塔台的氣氛就緊張和凝重起來了，各類值班人員除了必須做的事和必須說的話以外，都不敢亂走動和隨意說話了，生怕自己一個動作或者是一句話干擾了指揮員的思路和打算，影響到了他的情緒和決策。

這個時候不光是塔台上的人這樣，復飛飛機上的飛行員肯定是更緊張的了：畢竟這對他來說既是面子和榮譽的事，又更是生死攸關的事。

生死攸關的事自不必細說了，飛機落不了地，摔了，飛行員的生命安全自然是受到了很大的威脅；面子和榮譽的事嘛，也好理解：哦，別人都能落得了地，怎麼就你不行了呢？這不肯定就是技術問題嗎？就是你飛行技術不行嘛！“不比不知道，一比嚇一跳”，跟別人一比就把你給比下去了——同樣的飛機，同樣的天氣，人家就能夠穿雲下降對得正正的，一次着陸成功，就是你不行！俗話說“是騾子是馬，你得拉出來遛遛”，這下可好，遛了，人家都是“馬”，而且還是“千里馬”，就你是個“騾子”，而且還是個只能推磨的“騾子”！

飛機飛到“遠距”上空了，塔台上的人都伸長了脖子，巴不得把頭都伸到窗戶外面去了，好像只有那樣才能夠看得更清楚一些，離下降的飛機更近一點，也才能夠更早地看到飛機。

這個時候的師長仍舊是那麼的堅定沉着，在無線電裏面明確告訴飛行員“嚴格飛向‘近距’，不要找跑道”。他這是把握住了飛行員此時急於看到跑道的心理，你說了讓他不要找他都可能條件反射地要去找，你要是不說呢，他肯定更會去找跑道的。找跑道找早了沒用，就是這麼個天氣，早了肯定是看不到的，丟失了飛行狀態不說，還反而搞得自己心煩意亂的，影響了信心。要知道，這個時候飛行員的信心可是非常重要的，它是飛行員技術水平能不能正常發揮的重要因素，也是飛行安全能不能得到保證的基本條件。

飛機上的飛行員因為就一個人在駕駛，所以找跑道找早了是弊遠大於利的；可是塔台上的人就不一樣了，因為人多，可以分工一部分人來專門找飛機，所以找早了沒有什麼危害，能早點發現飛機是利遠大於弊的，那就讓他們下勁去找唄，只要能找得到就行啊！

當然了，在這種氣象條件下，當飛機還在“遠距”上空的時候，塔台上的人也是不可能看到飛機的。就是人再多，再使什麼勁也都是沒有用的。但是焦急萬分的心理還是促使大家都在往下降線上看，個個睜大了眼睛，眨都不敢眨一下，真的可謂是“望眼欲穿”啦！