su27發展史

u27發展史

0年代的戰鬥機設計師們認為：最大的飛行速度、最高的飛行高度是戰鬥機取勝的法寶，在未來的空戰中，遠程導彈的使用將使近距離格鬥成為歷史。因此，能夠攜帶遠程空對空導彈將比飛機的機動性更加重要。但在越南戰場上，具備這些特點的美國F－4"鬼怪"戰鬥機卻屢屢被“落後”的米格－21，甚至米格－17擊落。美國開始反思這種設計思想，並於1969年開始設計遠距離與近距離空戰能力並重的F－15，到1974年，第一架F－15A和TF－15A（后改編號為F－15B）正式進入美國空軍服役。

蘇聯一直在關注着美國的研究。當美國正式開始設計F－15時，蘇聯認為有必要研製一種在空戰能力上至少與F－15相當的制空戰鬥機，並在1969－1970年間將設汁任務下達給蘇霍伊，米高揚和雅可夫列夫三個著名的飛機設計局，1971年，蘇聯國防部要求未來新型戰鬥機（PFI）的性能必須相當於美國的F－15,軍方對PFI的設計指標是非常苛刻的，要求飛機的最大馬赫數在2.35以上；在11000米的最大速度為2...千米／時之間；海平面最大大速度為1400－1500千米／時之間；海平面上最大爬升率為300－350米／秒；實用升限在21000－22000米之間；海平面上不帶副油箱航程為1000千米；高高度上不帶副油箱骯程為2500千米；使用過載8－9G；從600千米／時加速到1100千米／時的時間在12－14秒之間；從1100加速到1300干米／時的時間為6－7秒：起飛推重比為1.1－1.2。另外，PFI項目還提出了詳細的任務與武器要求。總之，未來的新型戰鬥機將在性能上達到美國F－15和尚在設計的F－16的水平。它的典型作戰目標是美國的F－4和F－111、歐洲的“旋風”、“美洲虎”和中國的殲－6。

PFI項目

蘇霍伊設計局經過一番精心的設計，在1971年早期時候提出了T－10方案，該方案的設計編號最初的T－10原型機方案為蘇－27，不過這一編號在當時是嚴格保密的。鑒於T－10的方案採用了較為獨特的腹部進氣式佈局。為了減小競爭風險，蘇霍伊設計局同時還提出了“備份”版的T－10方案，該方案的側面非常類似美國的F－14，原來的T10被稱為T－10－1。巧合的是，同樣參與競爭的雅可夫列夫設計局也搞了兩種方案，只是其中的一種是另一種的放大型罷了。儘管如此，蘇霍伊設計局認為T－10－l的氣動性能潛力非常大，因此把它作為重點發展項目，總設計師帕雷爾.蘇霍伊親自領導該方案的選型與發展。

T－10－l的機翼採用了固定式后掠冀，後掠角為45度。從俯視圖上看，整個機翼象是鯊魚的背鰭。預計兩種T10的起飛重量都在18000千克左右，而且已經決定採用雙發市局，如果要讓起飛推重比達到1.15，推力必須達到20600－20800千克之間，即單發最大推力至少達到10300－10400千克之間。在當時，能達到這種推力的發動機有二種：AL－31F，D－30F－9和R59F－300，由於飛機的結構設計還未完成，具體的發動機型號將在以後決定。接下來是武器系統的選擇。最初計劃為蘇－27掛載2枚－25半主動雷達制導導彈和6枚－0紅外製導近距導彈，並安裝－門備彈250發的AO－17A雙管30毫米機炮。雷達使用的是米格－23M的Sapfir－23MR雷達，對空探測距離為40－70千米，對地為20－40千米；帶紅外探測追蹤傳感器和光學／電視瞄準系統的光電系統；頭盔瞄準具和兩部處理器，可以直接處理雷達和光電系統的數據資料並顯示在陰極顯示器上。

另外，導航、自衛、無線電系統也經過了嚴格的挑選。在綜合了這些系統之後，蘇霍伊設計局根據風洞實驗結果對T－10－1的大概性能進行了計算，結果發現該機無法完全滿足空軍的要求。蘇霍伊設計局便改進了一些沒計，如加大起飛重量、減少武器數最，改善了飛機的性能。在此時，飛機也根據要求可以掛載新一代的空對空導彈如－27和改進過的－60M。

972年，空軍召開了第一次與PFI有關的設計局會議。在會議上，各設計局都提出了自己的方案，如蘇－27（當然還有“備份”版的T－10)，米格－29（當時該機採用高單冀，兩側進氣和單髮結構，此時的米格－29還不是我們印象中的那種米格－29）和雅克－45輕型戰鬥機、雅克－47重型戰鬥機。兩個月後，召開了第二次PFI會議，米高揚設計局映示了新設計的米格－29，並且起飛重量為12800千克。而雅可夫列夫設計局的方案由於將發動機佈置在機冀上、容易因發動機故障導致飛機失事而被淘汰。但真正有關PFI的決定將在第三次會議上公佈。米高揚設計局在此次會議后，提出了一個意見：將PIF項目分解成兩個獨立的項目，即同時發展蘇－27那樣的多任務重型故術戰鬥機，和米格－29那樣的輕型戰術戰鬥機，它們將使用統一的主要設備和武器。這是自1971年以來的，蘇聯空軍和飛機製造工業首次面臨這樣一種情況：80年代的蘇聯空軍戰鬥機群將由兩種飛機組成！就象美國空軍計劃的那樣。

讓我們先偏離一下主題。美國空軍在YF－15開始試飛后，就認為F－15過於昂貴，不可能經受得住大規模戰爭中的大量消耗，因此必須有另外一種飛機與之配合；簡而言之就是由重型的F－15擔負爭奪和掌握制空權的任務，而由另一種便宜的戰鬥機與敵方戰鬥機進行空中格鬥。這種輕型戰鬥機的武裝不必很強，只要能帶兩枚近距導彈和機炮就行了，但它的機動性要好。1972年1月，美國的“輕重量戰鬥機”計劃開始實施，這就是後來的F－16。事實上，蘇軍的多次研究也表明：截擊任務要求飛機能夠保持與地面指揮所之間得通訊聯繫、同時必須具備高性能的爬升率和加速性，另外還必須裝備有可以上視和下視的大功率雷達；如果是掩護任務，就要求飛機有較大的航程；而在近距離格鬥空戰中，高敏捷性、推重比、大速度才是最重要的。在當時，這些高性能要求很難在同一種飛機上有效地結合起來。從另一方面講，也沒有什麼限制說空軍只能裝備一種戰鬥機。於是，事情就這樣決定了：空軍未來的主力戰鬥機將由兩種機型構成，一種是多任務的重型戰鬥機，它必須有能力控制敵方防線后戰役縱深(250－300千米）範圍地區的制空權－－－這個指標與美國空軍給F－15的指標一樣；另一種是輕型的戰術戰鬥機，它的作戰範圍主要在敵我交戰的前線或敵後戰術地域(100－150千米）爭奪制空權－－－這個指標也同F－16一樣。

多用途重型戰鬥機有很大的燃料攜帶量，並且要增加遠程導彈的數量（增加到4枚）、可資料上傳的導航系統，先進的通訊和自衛系統；同時它還必須能執行截擊。而輕型戰術戰鬥機則必須容易製造和操作，如果沒有什麼特別問題的話，稍加地面訓練的飛行員也能操作它，它的武器只需要2枚遠程導彈和相應的近距離格鬥武器。在生產花費上，生產l架重型戰鬥機的資源可以生產2架輕型戰鬥機，由這兩種戰鬥機組成的戰鬥機群（輕型戰鬥機與重型戰鬥機的組成比率大約為7:3）將得到最大的效費比。在1972年末，蘇霍伊和米高揚設計局都得到了各自的合同，以發展蘇聯空軍未來的下一代戰鬥機－－－蘇－27和米格－29。

原型機的製造

根據國防部地命令。蘇霍伊設計局又開始了T－10原型機方案地起草工作。首光要從大量地製造中地T－10－1、不同地（不完整地）外形結構中選出一種理想地基體。在1970－1975年間。蘇霍伊設計局挑選了大量地模型。以試圖找到起落架和進氣道地最佳結構。最後採用了一種三輪車式地起落架結構。這種設計很穩固。起接架地各個系統全部由液壓系統來控制。進氣道和發動機艙地組合也很讓人頭疼。經過人量地試驗和計算。還是採用了將二波系進氣道分開佈置在機身邊條翼下地佈局。另一個大麻煩是蘇－27地重量限制問題。注意地焦點都集中在如何減少飛機地重量上。經過精心安排。實際起飛重量僅增加9千克！這種重量上地“斤斤計較”使飛機地飛行性能沒有發生行什麼明顯地變化。

根據空軍地要求。新型戰鬥機必須具備大航程。並且蘇－27地航程必須比對手大10％。這樣。美國地F－15在沒有外掛油箱時航程為2300千米。蘇－27至少要達到2500千米。這使蘇－27至少要攜帶5.5噸燃料。但根據蘇聯地有關強度標準地要求。任何飛機都必須攜帶達自身燃料重量地80％地備份燃料。這就使飛機重量又增加了3.5噸之多。其實蘇霍伊設計局並沒有打算讓蘇－27多飛1500千米。但有關規定使蘇－27不帶副油箱便可以飛行4000千米。

到了1975年。蘇－27地初期設計工作終於結束了。蘇－27戰鬥機地空氣動力結構、機體設計已經完成。基本設計思路也已經找到。現在是製造原型機地時候了。在長長地挑鼻內是雷達艙。座艙及風擋內可以看到360度全向視野。另外還有一個後設備艙。前起落架被安裝在座艙下、紅外傳感瞄準系統安裝在座艙正前方地機身下沿中軸線上。兩台發動機被安裝在機身下沿中軸線對稱佈置地發動機艙內。發動機艙之間地空間可以用來掛載空對空導彈。為了能讓發動機在各種速度和高度上都能在最好地狀態下工作。進氣道被裝在機冀邊條冀下。並安有進氣導流板。以控制在各種角度上地進氣量。飛機總共有8個武器掛架：機身下發動機艙之間有2個、進氣道下各有l個。每邊主翼下各有2個。除了主翼下最外側地掛架只能攜帶100千克級地近距格鬥導彈外。其他掛架都可以掛載250－300千克級地遠程空空導彈。

儘管製造中地原型機比設計指標中地更大。更重。飛機地基本性能卻沒有大地改變。如正常起飛時翼載為375千克／平方米。起飛推重比1.15也與設計一致。飛機地空重為14300千克。在掛載武器並裝上正常地燃料（5300千克）時起飛重量為22100千克。滿載燃料時地最大起飛重量為25700千克。機長19.65米。翼展14.7米。機翼面積59.4平方米。在地面上地飛機高度5.87米。

一波三折地發動機研製

蘇－27地動力系統計劃採用2台大功率地新一代可加力地渦扇發動機。但這種發動機地技術要求非常高：如果要讓飛機在起飛和空中格鬥中地推重比超過1。發動機在打開加力時推力達到12500千克。這比AL－21F－3高出了12％；但同時發動機地單位油耗必須低。否則就不能滿足飛機地大航程要求。與當時大量生產地AL－21F－3相比。新型發最後選擇了AL－31F渦扇發動機動機地油耗至少要降低25％。同時。蘇霍伊設計局也沒有足夠地時間供他們“慢慢”研製。經過研究。設計人員們決定採用3級低壓、9級高壓和高、低壓渦輪各1級地結構（“3+9+1+1”方案）。渦輪要進行抗熱增強設計（與AL－21F－3相比。工作溫度要高350－400度)。最後決定採用單晶結構地轉子葉片。但在1970年初。蘇聯獲得了F－15地F100－PW－100發動機地資料。根據這些資料。決定在AL－3lF上採用4級風扇、12級高壓和高、低壓渦輪各2級地基本結構。新結構地AL－3lF發動機在1974年8月完成了第一台。但在測試中發現它還存在結構缺陷。留利卡只能再次考慮原來地“3+9+1+1”方案方案。但4級風扇已經設計完畢。於是也被加在了這個“3+9+1+1”方案上。這樣。AL－3lF發動機地壓縮機機構部分就有些類似另一種著名地發動機－－－為米格－29研製地RD－33。

從製造單晶渦輪轉子的蘇聯航空材料製造廠傳來了一個壞消息，該葉片在進行熱實驗時發現無法滿足熱強度要求，假如要冷卻的話就只能從壓縮機中引氣。那樣做既降低了發動機的推力，又增加了油耗。這樣，AL－31F就趕不上T－10－1的試飛了。一直到T－10－3/T－10－4製造出來的時候，AL－3IF才滿足了性能要求，正式成為蘇－27的動力系統．但就整個原型機來說，這只是確定了飛機的外形。

航電及武器系統的研製

電子設備與武器的挑選‘‘‘光有外形和發動機的飛機是不能作戰的。為了讓T－10－1具備作戰能力OEPS－27光電火控系統，蘇霍伊設計局開始為它挑選航空電子設備和武器。按照PFI項目中的規定，蘇－27和米格－29的主要設備必須是一樣的。但由於對蘇－27的使用要求更為嚴格，空軍對蘇－27的航空電子和武器又提出了更高的要求：新型的多模式雷達必須具備很強的抗干擾能力和全周上視／下視追蹤目標的能力；可以利用多種設備追蹤目標；新的數字式數據處理器。裝備新型的光電追蹤紅外瞄準具，並且在使用該設備瞄準時可以發射近距導彈和機炮；座艙內要裝上平視顯示器和單色陰極顯示器。根據情報，蘇聯飛機在雷達、電子和計算機水平上要大大落後於國外對手，這就需要研製一種新型的火控系統。經過一番綜合論證，決定為蘇－27安裝OEPS－27光電火控系統（有趣的是，另一種類似的OEPS－29也被裝在了米格－29上）、RLP－27雷達系統等一些先進的設備。到了1982年，這種火控系統正式裝備在蘇－27上。

蘇－27的固定武器選用和米格－29一樣的30毫米AO－17雙管機炮，導彈也採用同樣的－27、－73和－60M，兩機的不同處在於掛載導彈的數量上。由於最初是把蘇－27作為截擊機來設計的，因此，它雖然有8噸的載彈量，但只能掛載無制導炸彈和火箭彈。掛裝的導彈也根據空軍的要求進行了改變。到最後，蘇－27可以使用－13M1、－14、－60和－73四種近距離空空導彈，以及－27ET和－27ER型中程空空導彈.原來準備使用的AO－17機炮通過了地面測試，但隨後被放棄，而採用了重新設計的30毫米TB－687單管機炮。1977年完成了TB－687的全尺寸模型，1983年正式命名為Gsh－301裝備蘇－27和米格－29，而AO－17機炮在1982年成為了米－24P和蘇－25的標準武器.AO－17和Gsh－301的炮彈可以通用。

T－10的試飛

由於AL－31F發動機尚未完成，T－10－l只能使用人AL－21F－3渦噴發動機，這種發動機比AL－31F更加笨重、功率更小、效率更低。但這並不影響T－10在1977年進行首飛，1978－1979年，AL－31F投入大批量生產後，T－10才使用了新的發動機。試飛工作在試飛組（以後的蘇－27M的首席設計師尼基汀就是其成員之一）嚴格監督下開始了。在通過了地面測試和高速滑行測試之後，試飛組給予了試飛許可。

977年5月20日，在蘇霍伊設計局首席試飛員、蘇聯英雄瓦拉米爾?伊留申的駕駛下，T－10－1（機頭號10）首次沖入了藍天。隨後，試驗了新型戰鬥機的操控系統。當時，T－10－1還沒有安裝火控系統。在以後的8個月中，T－10－l進行了38次飛行。到了1985年，T－10－l圓滿地完成了它所有的飛行任務，被送到莫斯科附近的莫尼諾空軍博物館保存。1978年，蘇霍伊設計局製造了另一架原型機－－－T－10－2，它的飛行測試由蘇霍伊設計局的耶夫格尼?索諾約夫進行。1978年7月7日，索諾約夫駕駛它進行中、高空飛行項目的測試。當他在11000米和5000米飛行時，一切都很正常，但當他下降到1000米高度準備測試一下1000千米／時速度下的性能時，飛機的過載一下子高得超出了他的預料。飛行員立即向前推桿試圖保持飛機的平衡，這使飛機的過載立即變為－8G。這些無意義的努力沒能挽救他，飛機的動能損失之快超出了飛行員的想像，飛機終於墜毀在地面上．這次事故促使蘇霍伊設計局為蘇－27加裝了線控作業系統。

蘇霍伊設計局又開始製造第二批的兩架－－－T－10－3和T－10－4。與此同時，留利卡設計局也加緊為T－10－3/4製造AL－31F發動機，不過，現在的發動機還不是正式的生產型，而是AL－31FN。等到T－10－3/4製造出來，AL－3lFN也完成了，並被迅速地安裝在T－10－3/4的發動機艙內。1979年3月，T－10－3的組裝完成，試飛員還是瓦拉米爾?伊留申。但完成了地面測試之後，試飛組和試飛員都不批准它上天，因為運來的AL－3lFN存在缺陷。最後，大家的結論是必須將發動機送回去改進。留利卡設計局立即展開改進工作，改進了這些缺陷。1979年8月23日，伊留申完成了T－10－3的首次飛行。1個月後，裝有雷達的T－10－4也被運到機場，用於雷達系統的測試。

從T－10到蘇－27

980年6月，試驗型的T－10－5製造完畢，隨後又製造了T－10－6/7/8/9/10/11。這些飛機被同稱為“蘇－27的T－10－5型”。到了1980年，能參加飛行測試的T－10總共又9架，其中7架裝AL－21F－3AI發動機，兩架(T－10－3/4）裝AL－31FN發動機。T－10－5型在1981年首次裝上了完整的火控系統進行測試。但在1981年9月3日的一次飛行中，T－10－7在進行最大航程測試時，因燃料耗盡墜毀在離機場不遠的地方，試飛員伊留申跳傘成功。不過因為此次事件，主設計師科辛被解職，主工程師雅馬科夫被開除，伊留申也被勒令不得再執行飛行任務。似乎“禍不單行”。

981年12月23日，剛製造完成、使用了不到l年的T－10－12因為高速飛行時、前機身斷裂而墜毀，試飛員科馬諾夫喪生。

982年，測試基地又增加了幾名新成員：T－10－14/15/16/17，其中T－10－14被用於T－10－17為第一架正式生產型原型機地面靜力測試。1982年6月2日，試飛員伊沙科夫駕駛着蘇－27的正式生產型T－10－17完成了試飛。接着，共青城飛機製造廠又造出了9架：T－10－18/19/20/21/22/23/24/25/26/27。這些飛機加入試飛項目后，讓設計局進一步掌握了飛機的特性。針對飛行測試中出現的各種事故，蘇霍伊設計局不斷地改進和完善飛機。終於在1985年，第一批蘇－27截擊機開始在蘇聯空軍中服役。年底，大批蘇－27交付給空軍和防空軍。之後，又根據作戰需要，為蘇27加裝了通訊、協同作戰控制系統。當整個系統調試完畢后，1990年8月23日，蘇聯國防部長批準將蘇－27作為蘇聯空軍和國土防空軍的標準戰鬥機，至此，經過近20年的研製和發展，蘇－27終於成為了蘇聯空軍戰鬥機群的主力。

蘇－27UB

早在蘇－27剛剛開始正式研製的時候，蘇聯空軍就提出需要一種教練型，SU－27UB的第一架原型機:T－10U－1SU－27UB的第一架原型機：T－10U－1

以使新飛行員們能快速掌握蘇－27的飛行特性和火控系統，教練型的代號蘇－27UB。70年代末，蘇霍伊設計局開始研製蘇－27UB（工廠代號T－10U）。按照要求，教練機將具備同單座型戰鬥機一樣的結構、設備和性能。1980年，教練機的設計草案完成。教練機與戰鬥機的外形非常相似，但前機身不同，並有一個新設計的座艙和一前一後兩個座椅。機頭也不一樣，這是為了保持飛機的重心而採取的設計。1984年，共青城飛機製造廠製造了一個蘇－27UB模型進行靜力實驗。1985年3月7日，第一架蘇－27UB在試飛員薩多厄科夫的駕駛下完成了首次試飛。本來蘇－27UB的生產也應該由共青城飛機製造廠進行，但由於蘇－27戰鬥機的大批量投產，所有蘇－27的變型機都交給伊爾庫茨克飛機製造廠生產。第一架批生產型蘇－27UB(T－10U－4）於1986年9月10日在伊爾庫茨克飛機製造廠首飛成功。很快，蘇－27UB戰鬥教練機隨着蘇－27的大量裝備而進入空軍和防空軍服役。

向世界紀錄衝擊

在1989年巴黎航展上，蘇聯宣佈了一條震驚世界航空界的消息：在1986－1988年，蘇－27創下了爬升和飛行高度兩項世界紀錄。當然，創下這些記錄的是被稱之為P－42的驗證機。

P－42正式公開是在1986年後半年（有資料說應該是在10月27日）。11月15日，試飛員普加推重比達2，屢破世界記錄的P－42喬夫駕駛它創造了爬升記錄：從地面爬升到3000米用了25.4秒，之後又創造了爬升到6000、9000和12000米的記錄。這些記錄分別比10年前美國飛行員用F－15創造的記錄快了2秒。創造這些記錄的P－42就是蘇霍伊設計局的T－10－15。當時，T－10－15已經快完成了它的測試項目，面對着這架對蘇－27的發展有巨大貢獻的飛機，沒人願憊拆掉它，這時，主設計師西蒙諾夫說話了：“這架飛機對我們的意義如同衛國戰爭中的斯大林格勒戰役一樣。現在我們可以讓它接着完成它的使命。從現在起，它的設計編號就是P－42。”就這樣，T－10－15被賦予了新的使命：創造飛行記錄。包括雷達和光電瞄準系統在內的火控系統被拆下，尾錐也縮短了，垂尾面積也減小了，減速傘和腹鰭被取消，機鼻罩被更輕的金屬罩取代，另外還採取了大量措施來進一步減少飛機的起飛重量。同時還將機內載油量減少到最低，再換裝功率更大的發動機（2x13600千克），這就使飛機的起飛推重比達到了2。就這樣，P－42誕生了，1993年P－42還創造了攜帶外掛的爬升記錄。

在80年代後期，另一架飛機也被改裝成“記錄突破者”，這就是T－10－20。這架飛機在完成了蘇－27的飛行項目之後，也拆除了火控系統和軍械，然後也對機體結構做了一些調整，但保留了尾錐。同時增加機內燃油攜帶量，達到12900千克，這使它的起飛重量達到26600千克。T－10－20主要用於創造航程方面的世界紀錄。在完成了它的創記錄飛行之後，T－10－20被送到莫斯科的航空博物館保存。

後記

由於蘇－27飛機具有良好的設計和較大的改進餘地，目前該機已經向一機多用方向發展。在蘇－27飛機的基礎上，俄羅斯先後推出了蘇－27PU（蘇－30），蘇－27（蘇－33），蘇－27IB和蘇－27U（蘇－34）以及蘇－35等多種型號，發展成蘇－27系列飛機。

編輯本段]Su－27系列機型

Su－27(設計局號T－10S)共青城廠為空軍製造的基本空優型

Su－27IB(設計局號T－10V)Su－34的原型機，由新西伯利亞廠製造Su－27(設計局號T－10)Su－34的電子戰派生型

Su－27M配備Su－35武器系統的Su－33，由共青城廠製造

Su－27PPSu－33的電子戰型

Su－27RTSSu－33的偵察型

Su－27U並列式座艙教練機

Su－27UB(設計局號T－10UB)由共青城廠製造的並列式座艦載機Su－27M(設計局號T－10M)Su－35的原型機

Su－27P共青城廠為防空軍製造的基本生產型（就是常說的Su－27S）

Su－27PD加裝空中加油裝置的Su－27P

Su－27PU(設計局號T－10PU)Su－30的原型機

Su－27RSu－34的偵察型

Su－27S(設計局號T－10S)共青城廠製造的Su－27出口型

Su－27**由Su－27S改良的多功能出口型

Su－27UB(設計局號T－10U)伊爾庫斯克廠製造的Su－27雙座縱列教練機

Su－27UB(設計局號T－10UB)伊爾庫斯克廠製造的Su－27UB出口型Su－30伊爾庫斯克廠製造的雙座縱列空優戰機

Su－30I－1Su－30MI的首架原型機

Su－30伊爾庫斯克廠製造的Su－30出口型

Su－302(暫時型號)共青城廠製造的雙座並列型戰機

Su－30I共青城廠製造出口印尼的Su－27S

Su－30N伊爾庫斯克廠製造的換裝先進雷達的改良型

Su－30M(設計局號T－10PM)雙座縱列多功能戰機的通用型號

Su－30MI伊爾庫斯克廠製造的印度Su－30M，裝有前翼、矢量推力和先進火控系統

Su－30M共青城廠製造的中國Su－30M，採用Su－30的標準機體Su－30MR發展中俄國Su－30M，採用Su－30MI的機體裝備俄制航電系統

Su－32FN供出口用的Su－34陸基海上攻擊機

Su－32MF供出口用的Su－34多功能型

Su－33共青城廠製造的艦載空優戰機

Su－33UBSu－27UB的軍用型號

Su－34(設計局號T－10VS)新西伯利亞廠製造的雙座並列攻擊機

Su－35共青城廠製造的先進多功能戰機

Su－35在1995年出現在多功能海軍型編號

Su－35UB(設計局號T－10UBM)共青城廠製造的Su－35教練型

Su－37MRSu－35的最終派生型，並裝有新型的航電系統和矢量推力，原型機編號T10M－11。

Su－47改進為前掠翼

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