伊爾―14(1)

數九寒天，凌晨的曠野，氣溫在零下二十幾度，大家輪換着打加溫爐，黑黑的羊皮工作服脫了，毛衣也脫了，還是汗流浹背。由於歷史的原因，我們國家早期使用的飛機幾乎都是前蘇聯生產的。前蘇聯的伊爾—14是活塞式螺旋槳發動機，裝有14個氣缸。氣缸里的滑油在冬天很容易凝固。滑油凝固，氣缸內的曲軸便無法轉動，發動機就不能工作。因此，必須給發動機氣缸加溫，溫度達到攝氏零度以後，滑油溶化才可以開車。一句“加溫”說來簡單，實施起來卻很麻煩。用來加溫的工具是加溫爐，還有一節厚帆布做成的風筒，把風筒的一端套在燃燒的加溫爐上，另一端罩在發動機上，就是用這種原始的方法實施加溫。困難的關鍵是點燃加溫爐。點加溫爐有些像給自行車打氣，只有一個閥門控制氣的大小，給的氣大了不行，小了也不行。數九寒天，凌晨的曠野，氣溫在零下二十幾度，大家輪換着打加溫爐，黑黑的羊皮工作服脫了，毛衣也脫了，還是汗流浹背。那加溫爐極難侍候，你在那裏累得熱汗淋漓，它卻常常是咳嗽兩聲就斷了氣。每次把它點着都得費九牛二虎之力。要是出差在外，僅兩個隨機外出的機務人員根本對付不了，空勤人員總是主動幫忙，攜手大幹。那個時候的人基本覺悟高，人人思想進步，儘管沒有提倡什麼精神文明，但個個都講精神文明，工作時從不講份內份外。互相支持，互相幫助蔚然成風。尤其是在國外飛行，飛行人員做了大量的機務工作。給飛機加油，幫着收拾整理客艙，擦拭飛機起落架等，給左側油箱加油的事幾乎由領航員、通訊員承包了。油箱都裝在機身兩側的機翼里，加油必須爬到機翼上去。機翼都有傾斜角，雨天、霧天和冬天翼面都很滑，稍不留神就可能從上面滑下來。而夏天又炎熱，強烈的陽光照射在白色的機身上，形成反光。尤其是非洲地區，反光更加刺眼。領航員戴着深色眼鏡上機翼加油，待加滿油箱回到飛機里，很長時間恢復不了視力，看不清楚地圖，但他們毫無怨言。我們搞機務的人並不願意讓他們去干，但國外飛行飛機停留時間短，沒有大家的通力合作，就會延誤起飛時間，因此只能由他們分擔我們的一部分工作。現在無論廣播、電視還是報紙，經常宣傳人與人之間要互相理解，“理解萬歲”成了時髦。那時候沒有宣傳，沒有提倡，可大家心靈相通，配合默契。大凡沒有的東西才需要努力去爭取。人人都不缺少的東西便貶了值，便無人宣傳，無人讚揚。空勤協助地勤，地勤配合空勤，自然得很。只要有空勤人員反映飛機哪個地方不順手或有點異常，地勤人員馬上就干，甚至通宵達旦，故障不排除不罷手。伊爾—14製造的時候就存在一個缺點：剎車系統不太靈，兩隻腳同時踩剎車，輕了飛機毫無反應，加重一點兒力量，慣性又使飛機點頭。剎車系統裝在機頭部分，打開不僅費事，而且到處滿是滑油。更何況這是飛機製造本身存在的問題，不算故障，我們沒有排除它的責任。但為了剎車這個不算問題的問題，機務人員不怕臟不怕苦，犧牲了不知多少休息時間進行調整，直到飛行員滿意為止。前蘇聯製造的這種飛機因為設計本身存在的問題而帶來的麻煩還有一個笑話。說來滑稽得很，這個笑話偏偏出在前蘇聯人身上，而我們在他們的陪襯下反而露臉了，因此得到了周恩來總理的讚揚。那是周恩來總理乘伊爾—18去尼泊爾的加德滿都參加一個國際會議，返回的時候在印度停留，剛好赫魯曉夫也在印度。前蘇聯生產的伊爾—18，設計的時候只考慮到他們本國寒帶的氣候特點，所以在我國北部和冬季飛行是沒有問題的。可是炎熱的夏天和在我國南方飛行就會遇到麻煩。在溫度偏高的氣象條件下，發動機不好啟動，常常點不着火。但由於我國特殊的地理位置，南北跨度大，溫差大，我們在飛行實踐中摸到了飛機的特點，可以有針對性地採取相應措施。所以在外國人的眼中，又一次顯示了機智靈巧的中國人的才幹。可憐的蘇聯同行們則沒有熱帶地區飛行的經驗，鬧了笑話。赫魯曉夫在印度總理尼赫魯的陪同下，一行人浩浩蕩蕩來到機場。舉行完歡送儀式后，赫魯曉夫洋洋得意地走上飛機。他停在機艙門口，回身向舷梯下送行的人群揮手告別。可他一雙短短的胳膊輪番舞動了好半天，而飛機就是發動不起來，氣得一貫趾高氣揚的赫魯曉夫雙目圓睜，最後不得不尷尬地走下飛機。這天是國內飛行的經驗幫了我們的忙。機組成員根據伊爾—18飛機的特點和印度的氣候，研究出一套切實可行的方法——雖然起飛時間是上午9點，但印度日出早，上午9點的氣溫已經很高，超過了發動機啟動適應的溫度，我們便改起飛前2小時試飛為起飛前1小時試飛，把繞機場轉圈改為爬高上升。因為飛機每上升1000米，溫度降低6度半，這樣，試飛完在地面停留的時間短，發動機經過空中降溫冷卻容易啟動。這個辦法很奏效。周總理結束歡送儀式上飛行后，我們一次開車成功。周總理在艙門口停頓了一下，很詫異地四周瞧瞧，以為飛機上裝了什麼新的降溫設備，然後用手扇動着襯衣前襟直納悶：